一、轿车进入家庭的障碍（论文文献综述）
何春丽[1]（2020）在《新能源汽车市场需求与政策导向研究》文中提出汽车产业作为国民经济中的主导产业之一,在经济增长中发挥着重要作用。由于传统汽车尾气排放污染严重,造成大量的环境污染;同时,传统汽车严重依赖化石能源,随着汽车保有量的不断增加,对化石能源的需求越来越大,这加剧了我国能源生产和能源消费之间的矛盾。当前我国经济正在从高速增长阶段转向高质量发展阶段,处于优化经济结构、转变发展方式的关键时期。传统燃油汽车的高污染和高能耗,已不适应当前经济的发展要求,新能源汽车作为能源节约、环境友好型产品,以其在节能与缓解环境压力中的双重优势,已成为全球汽车产业发展的大趋势,是世界各国汽车工业发展的优先选择,但是新能源汽车作为一种新型的汽车产品,在技术上与传统的燃油车有很大的差异,这些差异影响消费者接受新能源汽车产品。我国当前正处于新能源汽车产业从政策驱动向市场驱动的过渡阶段,从市场消费需求的角度,基于私人需求引导产业向市场驱动转变,有利于新能源汽车产业的推广,有利于缓解环境污染和保障能源安全,有利于我国汽车产业安全以及产业的结构升级,保障中国经济的可持续发展。本文的研究主要从问题的提出、理论分析、实证研究、政策导向四个角度逐步展开。首先,本文在第一章阐述了研究背景和研究意义,介绍了本文的主要思路、研究的重难点、主要内容与技术路线;然后,在第二章进行理论分析,详细介绍了新能源汽车发展研究中涉及到的相关经济学理论,并对当前关于新能源汽车市场需求的相关文献进行整理和述评。在第三章对世界汽车产业发展动态和国内外新能源汽车产业发展动态进行了全面系统的梳理,并对当前中国新能源汽车产业存在的主要问题进行了研究;之后,基于调查问卷数据,对问题进行了实证研究,在第四章到第六章的实证分析部分中,研究基于“宏观层面——中观层面——微观层面”的研究思路展开:在宏观层面,将消费者对新能源汽车的接受意愿分成长期意愿和短期意愿两类情况,通过离散选择模型中的二项Logit模型,对影响新能源汽车购买意愿的因素进行了研究,一是对影响新能源汽车长期和短期接受意愿的因素进行实证;二是分析了城市公交系统建设对消费者接受新能源汽车意愿的影响;三是对新能源汽车购买意愿的地域差异进行了实证研究。在中观层面,通过离散选择模型中的多项Logit模型,对基于消费偏好的新能源汽车需求进行了实证,一是对消费者的品牌偏好进行实证分析,二是对消费者的车型偏好进行了实证研究,三是就新能源汽车的类型对消费者偏好进行实证分析,并分别对消费者的各类偏好分地域和性别展开了深入研究。在微观层面,对新能源汽车五个方面的产品属性,即经济性、个性化、环保性、品牌化和科技感从消费者感知的角度进行实证,分析各属性对消费者购车意愿的影响。最后,在第七章中根据实证研究的结果,结合当前我国新能源汽车产业存在的问题,从不同层面针对新能源汽车市场需求提出相应的政策导向,并对新能源汽车产业链的协同创新进行了研究。通过对问题的理论分析和实证研究,得出了以下研究结论:第一,消费者购车意愿影响因素的研究结论。对于消费者的购买意愿,消费者认知、产品特征、消费者特征、基础设施建设、人口统计特征对消费者购买新能源汽车的长期意愿和短期意愿都有不同程度的影响。消费者个体认知,无论对购车的长期意愿还是短期意愿都呈现出显着正向影响;产品特征中,充电成本、续航里程、充电时间对短期意愿影响显着,其中充电成本和充电时间对短期购买意愿呈显着的负向影响;消费者特征中,购车年限和购车经验显着地影响短期购车意愿,其中,购车经验越丰富的消费者对新能源汽车的短期购买意愿越高;家庭充电设施对长期和短期购买意愿都呈显着影响,公共充电设施对消费者短期购买意愿影响显着;性别、教育程度和收入水平显着地影响消费者对新能源汽车的短期购车意愿,年龄和教育程度对消费者长期意愿和短期意愿均呈现出显着的负向影响。收入水平对消费者购车的长期和短期意愿影响都不显着。城市公交系统的完善对消费者短期购买意愿呈显着的负向影响,公交出行越便捷的城市,消费者购车的短期意愿越低;城市越大,交通线路条数越多,消费者短期购买意愿越高;地铁站点越多,消费者出行越便捷,短期的新能源汽车购车意愿越低。从区域特点看,经济越发达的城市和地区,对新能源汽车的接受程度越高。第二,基于消费偏好的新能源汽车需求研究结论。消费者品牌偏好中,动力偏好、里程偏好、购车经验、用车经验和价格偏好都显着地影响消费者的品牌选择,且对选择国产品牌存在比较显着的负向影响;年龄、教育程度和收入水平显着地影响消费者对品牌的选择,其中教育程度和收入水平对消费者选择国产品牌有显着的负向影响。从地域特征看,直辖市、副省级城市的消费者,东部地区和中部地区的消费者,在国产品牌和国外品牌之间做选择时,都更偏好于国外品牌,品牌偏好呈现出比较显着的地域差异。不同的因素对不同性别的消费者品牌偏好的影响不同,例如用车经验等因素对男性消费者的品牌选择有显着影响,对女性消费者影响不显着;里程偏好对女性消费者的品牌选择有一定的显着影响,对男性的品牌选择影响不显着。不同性别消费者的品牌偏好表现出一定的地区差异。总体而言,国产品牌的行业竞争优势不明显,消费者对国有新能源汽车品牌信心不足。消费者车型偏好中,动力偏好、里程偏好、购车经验和价格偏好都不同程度地影响消费者对车型的选择,比如有动力偏好和里程偏好的消费者在轿车和SUV之间偏向于选择SUV;有价格偏好的消费者更倾向于选择SUV或MPV;用车经验对消费者车型偏好影响不显着。年龄、教育程度、收入水平和家庭规模都显着地影响消费者对车型的选择,例如年龄越大的消费者越偏向于MPV和SUV车型的选择,家庭规模越大消费者越倾向MPV车型。职业特征对消费者车型偏好有一定的显着影响,例如企业和事业单位人员对轿车的偏好更显着。车型偏好存在较显着的地区差异,例如中部地区相比于西部地区,对MPV车型的偏好更显着。不同因素对消费者车型的偏好也表现出显着的性别差异,例如购车经验和里程偏好显着地影响女性对车型的选择,但对男性选择车型的影响不显着。在新能源汽车类型偏好上,政策认知、购车年限、里程偏好和购车经验都显着地影响消费者对新能源汽车类型选择,其中购车年限、里程偏好以及购车经验对消费者选择纯电动汽车有显着影响。教育年限和收入水平也显着地影响消费者选择,尤其是对纯电动汽车的选择存在显着的负向影响。动力偏好和价格偏好对消费者的新能源汽车类型选择影响不显着。不同地区消费者对新能源汽车类型的选择也存在地域差异,例如副省级城市消费者在纯电动汽车和其他类型之间,更偏向与选择其他类型的新能源汽车。男性相对于女性而言对纯电动汽车显示出显着偏好。同时各类因素对消费者的新能源汽车类型选择呈现出显着的性别差异,例如政策认知显着地影响男性对汽车类型的选择,对女性的影响不太显着,里程偏好显着地影响男性对纯电动汽车的选择,对女性选择纯电动汽车影响不显着。第三,消费者的产品属性感知对新能源汽车需求影响的结论。产品的经济性和个性化对新能源汽车的长期和短期购买意愿均有显着影响;产品的环保性和科技感主要对消费者短期购买意愿有显着影响,其中科技感对消费者短期购车意愿影响正向相关。消费者产品属性的感知对消费者购车意愿呈现显着的性别差异。产品的个性化对女性长期购车意愿影响显着,对男性消费者长期购车意愿影响不显着;产品环保性对女性的短期购车意愿影响显着,且呈负向相关,但对男性短期购车意愿的影响不显着;科技感显着地影响男性消费者对新能源汽车的短期购车意愿,但对女性的短期购车意愿没有显着影响。最后,根据实证结果,针对引导新能源汽车的需求,提出从宏观上增强消费者环保等个人认知,提高产品技术强化产品质量,引导重点基础设施建设,推动城市经济和完善公交设施等政策;从中观层面提出增强品牌形象和影响力,鼓励产业技术创新,对产业补贴的调整和转向等政策;从微观上提出企业应充分研究消费者行为准确定位产品和市场,鼓励企业增加产品核心技术投入,基于消费者感知注重产品设计和品牌管理等策略。并针对当前我国新能源汽车产业存在的问题,提出构建协同创新平台、完善产业链协同机制、打破区域壁垒等政策以提升产业竞争力。本文的创新之处表现在:第一,选题视角的创新,目前对新能源汽车产业的研究,国内外的研究重点主要集中在产业补贴措施和政策上。本文从经济学理论框架出发,从市场需求的角度研究影响消费者新能源汽车购买意愿的因素,对新问题从新的角度进行研究,研究的选题和视角具有创新性;第二,研究内容的创新,本文在宏观上从影响消费者新能源汽车购买意愿的因素上进行实证,中观上对消费者品牌偏好、车型的偏好和新能源汽车类型偏好进行研究,同时深入研究了各类偏好的地域差异和性别差异,微观上就消费者感知对新能源汽车市场需求进行分析,研究内容上实现了创新。第三,研究方法的创新,本文通过针对研究目的进行问卷设计,收集较为完备的第一手资料,整理出较高质量的微观数据,形成了一个研究新能源汽车购车意愿和购车偏好的指标体系较为完整的量化模型,系统地对新能源汽车市场需求的影响因素进行量化研究,为新能源汽车行业健康快速发展提供比较直观和准确的科学引导。
陈迪铖[2]（2019）在《GAC公司竞争战略研究》文中指出GAC公司是由广州汽车集团股份有限公司设立的全资子公司,通过坚持自主创新与正向研发,成功从中高端切入中国汽车市场,并抓住了中国汽车市场SUV爆发式发展的战略机遇,销量从2011年的1.7万台快速提升到2017年的50.86万台。但伴随着2018年开始中国车市整体出现增速下滑,以及进口车关税进一步下调、国六排放标准和新能源双积分政策的施行等宏观政策变化,加上主要竞争对手吉利、长城推出领克、魏派等中高端品牌,市场竞争进一步急剧,GAC公司增速出现了下滑。另,在过去十年的发展当中,GAC公司存在着车型发展不均衡、畅销车型数量偏少的情况。GAC作为中国自主品牌汽车的新生力量,在激烈的市场竞争中如何赢得生存与发展的机会、进而实现业绩持续增长,因此,GAC公司需要评估自身的经营环境,制定合适的竞争战略。本文阐述了课题的研究思路、方法及内容,指出GAC公司制定战略的必要性。接着,用PEST分析、波特五力模型等方法分析了GAC公司所处的外部环境及主要竞争对手的基本情况,指出GAC公司存在着六大机会:中国汽车市场体量巨大且刚性需求将持续存在、“一带一路”倡议下汽车出口的持续扩大、短期内宏观政策对新能源车发展的巨大促进作用,中国汽车消费市场存在的高端化、年轻化趋势,以及公务用车采购标准下调有利于自主品牌汽车、汽车下乡及旧车置换带来的市场需求;内部环境分析中指出GAC公司在人才、SUV车型的推出和产品品质、供应链和品牌竞争力方面存在着四大优势,运用SWOT矩阵分析模型将GAC公司外部环境和内部资源所具有的优势、劣势、机遇和威胁进行分析,结合母公司的期望,确定GAC公司的战略使命和市场定位。指出GAC公司应定位中国乘用车市场的中高端,采取差异化竞争战略,在产品品质上领先竞争对手,分析价值链并设计差异化活动策略,在产品企划和营销两个重点领域制定具体的策略,在母公司“举全集团之力发展自主品牌”支持之下,打造一流人才队伍、完善组织架构,优化车型企划,推动渠道提升,实现全面质量提升,强化公司“追寻伟大”的企业文化建设,并明确资源配置和激励机制,打造中国乘用车领域最具影响力的高端自主品牌,实现“世界级品牌,全球化企业”愿景。
张颖[3]（2016）在《上汽大众豪华车辉昂新车上市营销策略研究》文中研究表明国民经济的持续发展和居民收入的不断增加,带动了中国汽车产业的蓬勃发展。但是随着近几年中国经济发展全面进入新常态,整体乘用车市场也从高速增长转入平稳发展阶段。中国富裕人群的不断扩大和增购换购逐渐成为消费主流,使得豪华车市场增速明显高于总体市场。作为国内第一家轿车合资企业,上汽大众长期以来在中国乘用车市场表现非常优异。但是目前产品线最高端车型帕萨特也只是B级车,已经无法满足众多购车者“消费升级”的需求。因此,上汽大众亟需通过新的豪华旗舰车辉昂上市改变现在面临的问题。本文以营销的经典理论PEST分析、STP战略理论以及4P理论为基础和分析工具,以上汽大众豪华车辉昂新车上市营销策略为研究对象,通过对整个豪华车市场背景,尤其是辉昂隶属的C级豪华车细分市场现状剖析和上汽大众现有产品布局分析,得出了辉昂新车上市的机会点;接着进一步深入分析了用户的消费诉求,确定了辉昂的目标客户和市场定位,在此基础上提出辉昂新车上市的营销策略建议。通过本文研究,可以清晰地认识到辉昂上市对于上汽大众企业发展具有战略性意义。其次,借助新车上市前的消费者调研,可以系统性的了解辉昂在品牌与产品上的优势和不足,以及目标客户群体的真实消费诉求。在此基础上结合消费者需求、上汽大众伞品牌形象和竞争车型定位等因素的分析得出辉昂轿车应有差异化的市场定位并准确选择目标消费者,他们是“一群成功无需张扬的时代精英”。本文的研究和分析为上汽大众辉昂的新车上市营销策略制定提供了帮助和建议。此外,也希望它能够为国内其他的合资企业和自主品牌车企的高端产品战略和市场营销策略制定提供一定的参考价值。
谢春岩[4]（2014）在《基于家庭调查数据的乘用车购买行为及市场需求研究》文中研究指明改革开放30多年来，中国居民生活水平发生了巨大的变化。居民收入的大幅度提高既带来了消费行为的改变，也带来了消费结构的升级。一方面，以食品为代表的基本生活支出在总支出中的比重不断下降；另一方面，大型耐用消费品的拥有量在不断上升。特别是中国加入世界贸易组织以来，汽车作为典型的耐用消费品开始进入中国家庭，汽车拥有量快速上升，中国进入私人汽车普及期。2009年中国汽车产销量超过美国成为世界第一，2009年之后的几年中国汽车产销量一直保持世界第一，而且在2012年达到了1940万辆，刷新了全球的历史记录，成绩令人瞩目。在此背景下，本文将汽车这一典型的耐用消费品作为研究对象，对中国家庭的汽车消费行为和消费需求进行研究。汽车产品是一种典型的具有差异化特征的消费品，对于差异化特征非常明显的消费品，如果忽略其异质性特征，那么所得到的研究结果的可靠性和真实性是值得怀疑的。因此本文尝试在充分考虑异质性的前提下，展开对汽车消费相关问题的研究，而在异质性条件下进行研究时，通常需要基于特征空间，并使用离散选择模型。近些年来随着离散选择模型的不断发展和完善，使得在方法和模型上为类似研究提供了有力的研究工具。通过对相关研究的考察，同时考虑到中国家庭汽车消费研究的现状以及各方面条件的满足程度，本文确定了研究的主题。本文以中国家庭的汽车消费为研究对象，通过构建嵌套Logit模型，研究中国家庭在选择汽车时的行为及消费者特征和产品特征对于选择行为影响机理，并更进一步，在消费者行为研究的基础上，从微观的角度计算家庭汽车消费需求。由于本文是从微观层面入手，研究中国家庭的汽车消费，为了能够支撑本文的研究主题，本文在研究中收集和使用的数据非常多样，既有反映整体市场情况的汽车总量消费数据，也有近7000个消费者家庭调查数据。而且这些微观调查数据涉及到了几乎所有在中国销售的汽车品牌和车型，为本文的研究提供了数据保证。本文主要研究内容如下：本文第1章对消费理论进行了概述，在回顾和评述现有研究成果的基础上，提出了本文研究的问题和本文的研究路线。本文第2章中主要陈述和分析了三个方面的问题，第一，主要是对整个汽车市场的发展现状做了完整的，详细的评述，特别是对乘用车市场的发展历史做了详细的介绍。第二，更进一步的从分省的角度，对汽车市场的总体消费分布情况进行了研究，并借助集中度指数和区位商的概念，分析了各个省的乘用车消费特征。第三，对于本文使用的2012年度的全国乘用车消费者调查数据进行了详细的介绍，从多个角度进行了描述，从样本数据反映出来的统计特征看，样本数据的代表性是比较好的，能够反映中国总体乘用车市场的真实情况。本文第3章首先引入了离散选择模型，通过理论模型的介绍，理解离散选择模型的理论基础及主要区别，其中重点强调了嵌套Logit模型。然后，本文在充分考虑异质性的前提下，对消费者消费选择行为的路径进行了定义，将消费者对家用汽车的购买过程假定为首先在国产品牌与国外品牌之间，然后在不同级别之间，最后在不同产品品牌之间进行选择。该假设过程将作为本文对消费者消费选择行为的预期，在后续实证部分将按照这一选择过程对消费行为进行计量研究，并对该过程的合理性进行检验。最后对纳入到模型中的乘用车品牌进行了规定。本章从模型理论，消费选择行为假设以及引入模型的品牌等几个方面进行了理论准备，为下一步进行实证研究打好基础。本文第4章首先从微观层面入手对轿车的消费选择行为进行了研究，在考虑产品差异性和消费者特征差异的前提下，以随机效用理论为基础，按照本文假设的消费选择次序建立三层次嵌套Logit模型，将消费者特征与产品特征统一于这一离散选择模型；得到每一个选择层次的影响因素，并以此为基础得到这些影响因素对于家庭选择概率的影响。研究结果表明轿车的产品属性发动机功率，速度、轴距以及价格等对于消费者对产品品牌的选择有主要影响；家庭收入、是否有小孩、通常乘坐人数等对于消费者对轿车级别的选择有重要影响，而消费者的性别、年龄、受教育程度以及收入等变量对于消费者选择自主品牌或是合资品牌有重大影响。然后按照同样的理论模型和前提假设对SUV车型的消费行为也进行了计量研究并得出相关结论。最后通过对模型结果边际效用的比较和分析得出更进一步的结论。本文第5章从一个全新的角度计算消费者对家庭汽车的需求。首先，本章引入了“第二选择”的概念，即在对消费者进行问卷调查的时候，需要消费者回答这样一个问题，在购车的时候，消费者最认真考虑的第二选择车型是什么。通过这个问题收集了第二选择车型的完整数据，利用这一数据，参照BLP模型框架，本文利用半参数估计和广义矩估计等方法，可以计算得到某一具体车型的消费者选择概率即市场份额。本文第6章对中国整体乘用车市场的需求总量进行了估计，而本文估计总量的目的是为了与第5章的结果一起最终得到某一具体车型的销量。本章对总量需求进行估计时，利用了VAR模型和误差修正模型，从各变量与新车销量之间的长期稳定关系的角度建模，并得到总量预测值，在得到总量预测值之后，利用第5章得到的结果，计算得到相关产品需求量。从目前本文作者对相关文献检索情况看，在考虑产品异质性的前提下，从微观的角度进行家庭汽车消费相关研究的文献非常少。本文的创新之处主要有以下几点：1、本文在大样本的基础上，在考虑产品异质性的前提下，研究了中国家庭汽车消费选择行为。巧妙的利用嵌套Logit模型将消费者特征和产品特征统一于一个模型中，并按照假设的选择过程逐级对模型进行估计，揭示了家庭购车过程中的机理，为企业制定策略和政府制定政策提供了理论基础。2、国内大部分汽车研究都是建立在同质性前提下的，在这种假设下，很难深入研究中国家庭的汽车消费行为，而本文是使用微观数据在考虑产品差异和消费者特征差异的基础上开展研究，对消费者的购车选择行为有了更深层次的研究；其次，即使有少数研究能够使用微观数据，在异质性的假设下研究相关问题，由于样本量通常较小，研究过程中有一定的代表性问题。而本文样本量相对较大，地域分布也相对比较广泛，因此从数据角度为本文的计量研究提供了很好的基础，使得本文能够在考虑异质性的前提下对消费者购车行为和需求进行深入研究，得到一些重要结果，填补或者说是完善了国内相关领域的研究。3、本文使用“第二选择”估计了单个车型的市场需求概率，从微观的角度，建立一套完整的需求计算框架，能够相对精确的计算出产品的需求数量。从而对于以汽车为代表的异质性很强的耐用消费品的细分品种需求及估计提供了一套完成的方法体系。4、利用分省乘用车上牌数据研究乘用车消费格局，在研究中借鉴了集中度指数和区位商的概念，从中发现乘用车在各省之间的不同消费特征以及从厂商角度体现出来的乘用车消费格局特征。这个研究角度比较新颖，从消费的角度揭示了厂商在不同省份的优劣势，为厂商在各个地区的策略提供了理论基础。当然，由于微观调查数据量的巨大，尤其是涉及到每一个被调查家庭的人口统计学信息，所购车型的产品信息等各个维度的信息加总在一起导致模型计算量的巨大，以及论文篇幅的限制，导致本文不能把样本中涉及的所有车型或者品牌统统纳入到模型计算之中，很多章节是通过市场份额等指标筛选出市场占用率最高、最有代表性的产品进行分析，所以还存在一定的局限性。在后续的研究中，可以考虑增加引入模型的产品。最后本文需要指出的是，本文的研究是基于横截面数据研究，在对横截面数据研究清楚的基础上，在后续的研究中还可以将研究扩展到时间序列或者面板数据的层次，这样通过时间序列数据的引入，我们可以得到中国家庭汽车消费行为以及需求的变迁。
时晓虹[5]（2014）在《基于网络视角的制度结构及制度变迁主体研究》文中进行了进一步梳理我国2000年以来进行的一系列政策改革,例如国企改革、加入WTO、房地产改革等,为过去十几年经济的繁荣发展奠定了基础,但随着我国人口红利的消失、产业经济的发展以及国际形势的变化,原有的政策模式已经不再适应新的环境,于是当前经济增长速度开始放缓,正逐步进入发展的“瓶颈期”,亟待通过进一步的深化改革来突破“瓶颈”。这既是解决我国长期经济运行中深层次矛盾的必然选择,也是为未来经济发展开拓空间、提供持续发展动力的根本保证。然而深化改革的主要途径在于制度的变迁及创新,需要以制度手段推动我国经济的重新振兴。鉴于当前我国国民经济走到了需要通过新一轮更深入的制度改革来开拓发展空间的重要关口,进一步获取制度红利的途径不应只停留在具体制度层面,还需要从制度基础理论层面进行研究和创新,即在以往改革耗尽了制度红利的情况下,唯有在理论创新中寻找新的制度红利。因此如何对制度理论层面进行创新,是值得进行深入研究的问题,基于此本文以复杂网络的视角对制度结构及制度变迁主体进行理论研究,综合运用规范分析方法和实证分析方法,从动态演化的角度对制度网络结构的变迁及路径进行分析,并采用博弈论及模型分析方法对制度变迁主体的关系进行研究,目的在于从理论上认清制度体系、理清制度关系,进而指导改革方法以及提升改革成果。本文主要从六个方面展开研究并得出结论：第一,本文对制度网络结构理论及其层次性进行研究。在归纳总结国内外关于制度结构构成研究成果的基础上,本文基于复杂网络理论的构成要素从功能角度重新定义“制度网络结构”的内涵,并将网络结构中的制度划分为两种类型：一种是节点制度,另一种是连接制度,其中节点制度作为网络结构的主体是制度结构整体功能输出的主要来源,其功能的大小直接决定了整个网络输出的结果,连接制度作为形成网络结构的必要手段,建立起节点制度之间的关系机制。在网络结构的基础上,本文进一步分析其纵向的“基础—派生”结构层次和横向的子网络结构层次,从而在纵向和横向的两个维度中构筑起整个制度网络结构的框架。第二,本文在制度网络结构理论的基础上,创新性的提出“制度网络结构效应”假说。制度网络具有不同于一般商品、企业、消费者等要素网络的独特特征,由于一国在一定时期内只能形成唯一的制度网络整体,所有的制度都在生成时即被自动地纳入在这一网络结构中,该网络伴随着制度的变迁及创新而变动、扩展,因此网络规模非常庞大,并产生了新的网络结构效应,即互动效应、倍增效应和衍生效应。在此基础上,本文还运用该假说对我国传统的碎片化制度治理模式进行分析,并提出改进建议。第三,本文对制度网络结构的变迁特征进行研究,提出网络结构下的制度变迁具有协同和多重路径依赖两个特征。由于网络结构下具体制度的变迁必然会引起与之相连的其他制度的边际调整,出现一项制度变迁牵动多个层次制度共同调整的现象,因此制度变迁是涉及诸多相关制度的重新安排与组合,应该看做是制度网络结构整体框架中一组相关制度共同变迁的过程,从而表现出协同性的特征。本文分别从纵向关系、横向关系以及中间连接关系三个角度详细阐述制度协同变迁的机理。此外,网络结构下制度变迁受到与之相关联的多项节点制度的共同影响,于是具有多重路径依赖的特征。由不同路径依赖程度的差异将产生制度变迁偏离原有自身历史路径的可能性,当偏离程度累积达到一定值便汇聚成打破路径依赖和实现路径创造的突破力,使路径创造成为可能,以创新的制度取代旧制度,完成对路径依赖的破解。本文将制度网络结构下的制度变迁归纳为三个阶段：一是多重路径依赖阶段,二是路径偏离阶段,三是路径创造阶段,并运用多重路径依赖理论对传统路径依赖理论的缺陷进行弥补。第四,本文对制度变迁主体的网络结构进行分析。本文从制度变迁主体彼此相互联系、依赖的关系出发构建主体间的网络结构,把每一个独立的变迁主体作为节点,把构成任意两个主体之间的特定社会关系或组织方式视作连接,则主体网络结构就形成了,主体之间的连接关系既可以是无形的社会关系,也可以是有形的组织关系。这种网络结构作为对人与人之间或组织之间关系模式的反映,具有复合层次性、动态自变性及沟通协作性的特征。此外,在我国传统的以中央政府为主导、地方政府为辅助的二元主体结构基础上,本文还具体分析网络中三元主体在制度变迁中各自的行为特征及优劣势,重点突出微观个体对制度变迁的重要贡献作用。第五,本文在制度变迁主体网络结构研究的基础上,对三元主体建立合作博弈关系的可能性和新增收益进行探讨。在逐一阐述三元主体利益目标之后,本文归纳出三者目标的冲突和融合之处,指出地方政府的目标利益具有三者利益的聚合,同时还重点指明人民利益是三者利益的归宿点,这些一致的目标使得将三元主体的目标利益统一起来成为可能。此外,还进一步对三者合作博弈关系得以确立的必要条件——三元主体合作博弈的新增收益进行分析。本文创新性的构建合作博弈模型对三元主体的单阶段合作博弈和多阶段重复合作博弈问题及新增收益分配问题分别进行探讨并得出结论：由合作博弈产生的新增收益的最优分配方案是在三者之间平均分配,合作博弈能够连续进行的关键在于参与主体每一阶段分得的收益不小于其初始预期收益,由此合作博弈关系才能长期维持下去。第六,在理论部分研究内容及结论的基础上,本文还对我国汽车产业入世后的政策变迁进行案例研究。通过对汽车产业政策进行结构分析,发现这些政策以网络结构形态分布,并在运用实施过程中体现出“制度网络结构效应”。此外,本文从制度变迁主体的角度选取汽车产业投资政策以及入世后汽车产业政策变迁过程进行单阶段和多阶段重复合作博弈分析,发现入世后建立在合作博弈关系基础上的制度决策给三元主体都带来了新增收益。本文的创新性研究在于：第一,本文从功能角度重新定义“制度网络结构”,并提出“连接制度”概念,对其内涵、功能、类型划分及测度等进行了创新性研究,在此基础上继续提出“制度网络结构效应”假说,用以解释制度网络结构特有的功能。这种基于网络视角的制度结构分析方法,一改传统集中于具体节点制度的分析思路,增加并注重对连接制度的分析,丰富了制度结构的内容,有助于我们进一步的理清制度结构的构成、层次及相互关系。而“制度网络结构效应”假说的提出,扩展了制度分析的视野,给制度分析提供一个新的角度和方法,它证明制度整合的价值与意义,同时在制度的设计和运行中也体现出整体规划的必要性,从而为我们从整体角度进行制度改革提供理论依据。第二,本文提出协同式制度变迁理论和多重路径依赖理论。一方面,协同式变迁的研究在传统单一制度变迁分析的基础上增加了分析对象,以几个或一组制度为研究内容,并将制度之间的相互关联、影响的关系纳入分析范畴,它扩展了制度变迁的分析思路,是从新的视角去理解制度变迁,并为决策提供新的方法。另一方面,多重路径依赖理论将具体制度变迁纳入到整个网络结构中进行考察,该研究方法不同于传统的单一路径分析模式,它在传统路径依赖理论的基础上,扩大了制度变迁路径的研究范围,拓展了制度变迁的发展轨迹,使路径创造成为可能,进而丰富了传统路径依赖理论的内容。第三,本文从博弈论角度探讨制度变迁主体之间建立合作博弈关系的可能性,并构建合作博弈模型进行深入分析。该方法一改传统对立的分析思路,在变迁主体相互依赖、协作互补的网络结构基础上,指出三元主体的合作博弈能够平衡中央政府、地方政府和微观个体三者的利益冲突,通过共同决策选择协商一致的行动策略,可以使每个主体获得比非合作博弈更多的收益。这种建立在合作博弈关系基础上的决策分析为制度变迁主体的关系研究提供了新的视野,它摒弃非合作博弈视角下三者此消彼长的利益冲突分析模式,建立三者共同收益最大化的博弈目标,从而为我们在制度变迁决策中主体之间的关系协调提供理论依据。而本文构建的单阶段及多阶段合作博弈模型,也拓展了制度变迁主体决策行为的分析方法,其结论为我国政府制度改革决策提供更多的参考因素,具有一定的方法论意义和理论意义。
李曰东[6]（2013）在《通向果园的路》文中提出第一章红杏村地处鲁东南丘陵地带,它地势平坦四周遍是丘陵,俨然坐落于一个小盆地之中。按风水先生讲,这里是块风水宝地。缘何称其为宝地?说这村北面和西面的丘陵与众不同。人们对风水怀有神秘感,便相信其说。先说村西面的地理特点。村西不远处有一块硕大奇石,形状酷似古时朝庭官员的乌纱帽,还有纱帽翅,故人们称其为乌纱帽。巨石北崖脚下有一深潭,此地叫淹子。潭水清澈幽深,蓝黑瘆人,那是有灵性鳖的家园,鳖也看上了这块好地方。老人讲,潭照富主昌,潭映贵人出,潭耀一方五谷生。这充分说明此地富庶有余,人杰地灵。自五十年代,这里的村民截潭筑坝在此修起一座水库。为修水库,人们在纱帽石上炸石垒溢洪道,破坏了纱帽翅。古时,纱帽石
卢锋[7]（2011）在《中国汽车市场点爆式增长规律研究》文中进行了进一步梳理2010年中国汽车市场规模超过1800万辆,超越美国成为世界第一大汽车消费市场,研究我国汽车市场增长规律具有重要的理论和实践意义。国外关于汽车市场增长规律的研究主要基于保有总量和更新需求等因素,国内关于汽车市场增长规律的研究一般基于新车需求总量,特别是轿车需求总量因素,目前关于中国汽车市场增长规律的研究或集中于中长期预测的宏观层面研究,或集中于消费个体的微观层面研究,本论文的研究主要是集中在基于国内外汽车市场发展的实证性研究。通过对中国汽车市场增长规律的实证探求和系统模型化研究,预测未来中国汽车市场的发展特征、发展轨迹、增长速度和发展变化趋势,为汽车工业的发展布局提供强有力的判断依据和系统支持。课题研究通过对国内汽车工业增长规律的实证性研究,探求中国汽车市场的基本增长规律。研究的逻辑从市场研究出发,总结相关理论和国内外在汽车领域的研究现状,在产业集聚的基础上建立点爆预测模型,并提出促进点爆和抓住机遇的相关举措。论文分八章:第一章主要分析了市场产生的历史背景和发展状况,综述了亚当·斯密的古典增长理论、大卫·李嘉图的增长理论、马尔萨斯增长理论、马歇尔增长理论、熊彼特增长理论、增长极理论、哈罗德-多马增长模型、索洛增长模型、新市场增长理论、循环增长理论、增长极限理论、集聚经济理论。本章分析了市场研究在实践中的应用,通过行业背景分析以及以往研究的不足的分析,阐明了本课题研究的目的、意义、创新点和主要内容。本章给出了课题研究的技术路线。第二章分析探讨了中国汽车市场的优势和潜在问题,从市场三要素:消费主体、购买力、购买欲望出发,根据影响因素、指标选择方面分析建模的条件。分析了中国汽车工业市场增长的四种模式:周期性波动、结构性变动、阶梯性增长和点爆式增长,分析汽车产品的经济活动在一定区域内集聚产生汽车点爆增长的机理。第三章从点爆定义入手,分析了点爆产生的实践和理论成因,研究了集聚效应的特征,提出了用基尼系数定量测定收入分配差异程度。根据迈克尔?波特价值链理论的钻石结构分析,分析产业增长极的四部类因素:要素条件、需求条件、关联产业、企业战略和竞争。考察区域国民经济和社会发展主要指标,分析了中国汽车工业发生点爆性增长的原因。第四章首先研究了中国汽车工业整车与零部件的产业集聚现状,选取中国汽车行业三甲之一的东风汽车公司进行特案分析,并由此引入湖北十堰市作为研究点爆判据的初始点。在对十堰市的研究中区域基尼系数和千人汽车拥有量作为选择点爆省市的依据。选取多个已发生点爆的区域指标进行加权综合,通过区域汽车保有量的差分梯度确定对应省市的点爆年度,根据地方政府统计年鉴和社会经济发展状况年报推算出相应的整体指标和人均指标,通过区域人口加权和CPI加权得到中国汽车市场点爆增长始点的判断标准。第五章找出未发生点爆的区域,根据经济发展的历史数据和发展趋势研究,把未发生点爆的省区分为两类:第一类是整体和人均两个指标都不满足点爆判据,有三个省区;第二类是人均水平达到点爆条件,而整体指标不满足点爆要求。根据增长趋势特征识别,区域统计资料分别建立增长趋势预测模型,预测各省区发生点爆的时间。第六章讨论了经济发达地区和经济发展中地区人均收入的收敛性问题,从实践客观理由上分析中国地区差别收入的收敛,并从理论上研究在2023年经济不发达地区的人均收入达到汽车在这些省份爆发性增长的条件。本章还预测了中国汽车市场到2025年达到饱和,届时汽车的消费方式以更新为主要模式。根据居民收入收敛和饱和期预测对五省的经济增长模型进行了修正。第七章阐述产业集聚和经济发展是点爆发生的动力源泉。从政府角度发展集聚趋势的行业,培育特色产业群落,专业化分工下的产业空间布局,政府通过人才、技术、资金和市场“流”的保障作用,为产业集群的发展提供支持。从企业的角度抓住未来汽车市场的区域性点爆机会,结合各省区点爆预测选择最佳时机,投放适宜的针对性产品,并提出零部件企业的集聚发展策略。第八章总结了课题的研究成果和创新点,提出课题进一步研究和发展的方向。未来中国汽车市场需求的高增长态势,必然会加快汽车工业的发展步伐。汽车市场的发展特征、发展变化趋势和供求波动等因素都直接影响到汽车产业的投入效果,掌握汽车市场的增长规律顺势而为,才能在汽车市场的搏弈中立于不败之地。
周莹[8]（2011）在《中国汽车产业创新政策体系及其系统失灵研究》文中研究表明世界汽车工业格局正面临新一轮的调整,技术创新能力将决定中国汽车产业的发展,乃至成败。实践发展表明,中国汽车产业政策虽然扶植起了一批具有生产规模的汽车企业,但是却在培育技术创新上收效甚微。缺乏完善的产业创新政策体系和运行机制的弊端日益显现并已成为中国汽车产业发展的重要制肘因素。首先,本文深入分析了促进中国汽车产业技术发展的政策环境的演进脉络与特征,总结了现阶段中国汽车产业的创新政策体系和层次结构。通过分析18家样本汽车企业的专利申请量的积累过程和发展趋势；关键技术领域的研发方向；研发重点的变动特征等,得出中国汽车产业技术创新的现状、发展趋势和特征,并探究产业创新活动与政策环境之间的联系,提出影响中国汽车产业技术创新的主要政策因素包括：①汽车产业宏观政策目标的设定；②创新政策体系的建设和完善；③专利制度的设计。这三个主要政策因素的作用是：①战略目标设定与执行路径选择影响产业技术创新的长期绩效；②完整的政策体系是保证产业技术创新的持续和稳定的重要驱动力；③规则设计可以改变企业研发方向从而影响产业技术创新格局。其次,本文运用系统失灵理论,以创新政策系统的主要行为者为研究对象,以影响汽车产业技术创新的主要政策因素为内容,建构创新政策系统失灵的分析框架,分析中国汽车产业创新政策的系统失灵表现,指出中国汽车产业创新政策系统失灵的障碍环节主要集中在以下几个方面：①目标设计故障和②目标执行故障导致创新政策系统的目标失灵；③规则设计和执行故障导致创新政策系统的制度失灵；④强网络故障和⑤弱网络故障导致创新政策系统的互动失灵。研究指出导致中国汽车创新政策系统失灵的主要制约因素是政策运行中的利益矛盾、信息孤岛的普遍存在和行业管理体制缺陷。最后,本文通过分析和借鉴国外创新政策运行机制的经验与启示,论证了创新政策功能耦合的内涵和特征,并运用协同学基本理论系统分析了实现创新政策功能耦合的政策协同运行模式的涵义、特征和运行机理。基于前述理论意义上政策协同的可行性或动因,针对中国汽车产业创新政策系统运行的障碍环节和制约因素,构建中国汽车产业创新政策协同运行机制的模型框架,并提出了满足政策协同条件的三个核心机制——协同决策机制、协同信息机制和协同评价机制。与此同时,本文根据中国汽车产业创新政策协同运行机制的模型框架展开,对中国汽车产业创新政策运行机制的完善提出了具体建议措施,对于提高汽车产业创新政策系统的运行绩效,进而促进中国汽车产业技术创新,具有重要的实用价值。
汪琼[9]（2010）在《我国轿车企业新车面市时间与先行者优势相关研究》文中提出突飞猛进的技术变革与经济发展正使世界发生着深刻的变化,企业面临动态复杂的3C环境,时间已成为竞争优势最有力的新资源。从新产品选择市场进入的时机而言,时基竞争战略要求企业尽可能地提前新产品的面市时间,从而获得先行者优势。本文的目的即选择一个特定的行业,研究该行业在新的竞争环境下,新产品面市时间与企业先行者优势间的相关性。本文的研究方法主要以实证分析为主,辅以数理分析；定性与定量分析相结合,文献综述、行业研究等以定性分析为主,实证研究以定量分析为主。本文首先系统综述了先行者优势理论与实证研究的历史和现状,归纳了国内外该领域的研究成果,展望了潜在的研究方向。选择我国轿车行业为研究对象,从市场容量、市场集中度、规模经济和进入壁垒等方面系统分析了我国轿车市场的竞争结构,剖析了我国轿车行业目前的发展态势和轿车消费者的顾客价值及行为。本文将时间序列分析中的ARIMA模型应用于先行者优势的实证研究中,选定上海大众、一汽大众及上海通用这三大轿车企业为实证研究对象,在分析实际数据的基础上,经过数据调整、异常值剔除、平稳化处理、模型识别与阶数确定、模型检验等一系列步骤建立起适合的ARIMA模型。通过比较检验月份的预测值与实际值,结果显示我国轿车企业在新的竞争环境下仍存在着先行者优势,新车抢先面市将对轿车企业产生销售促进,但效应并不明显,效应期也很短暂。在实证研究的基础上,本文提出我国轿车企业应通过自主创新和采用柔性战略来获得持续先行者优势。本文归纳出轿车企业的3种创新路径（引进——消化吸收——创新,模仿——集成——自主研发,优势平移——低成本创新）并将之与先行者优势结合印证。针对合资轿车企业目前所面临的自主创新难题,本文提出整合全球资源、开发新能源汽车、发展自主品牌等3种创新突破的途径。本文还从柔性战略的内涵、典型特征和实施等方面,为我国轿车企业实施柔性战略,主动适应变化、利用变化和制造变化以获取持续的竞争优势提供了较为具体的框架。关于先行者优势与产品面市时间的关系,进一步的研究还需考量环境及资源的多种因素,拓宽样本和绩效指标的选择,完善柔性战略的实施框架。
周炼石,叶敏华,石涛[10]（2009）在《扩内需城乡并举:发动城市家庭消费革命——以经济政策学为视角》文中提出为应对国际金融危机,我国提出了扩大内需的重要政策。但是当前以扩大农村需求为重点的扩内需政策存在一定的局限性,因而有必要将现行的扩内需重点从农村调整为城乡并举,发动一场普及"两代居"住房和轿车的城市家庭消费革命。虽然当前开展这场城市家庭消费革命面临一系列政策目标矛盾,如高房价与购房能力不足、轿车消费与交通通畅及环境保护的矛盾等等,但只要运用经济政策学原理,按照政策规律协调矛盾、解决矛盾,就能为中国经济的强劲复苏打下扎实的基础。
二、轿车进入家庭的障碍（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、轿车进入家庭的障碍（论文提纲范文）
（1）新能源汽车市场需求与政策导向研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究的背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究思路与主要内容 |
| 1.2.1 研究思路与重点难点 |
| 1.2.2 研究内容与技术路线 |
| 1.3 研究方法 |
| 1.4 主要创新点与不足 |
| 1.4.1 主要创新点 |
| 1.4.2 不足之处 |
| 1.5 本章小结 |
| 2 理论基础与文献综述 |
| 2.1 理论基础 |
| 2.1.1 消费者偏好与需求理论 |
| 2.1.2 外部性理论、市场失灵与政府干预 |
| 2.1.3 基于新古典主义的耐用品模型 |
| 2.2 文献综述 |
| 2.2.1 新能源汽车购买意愿的影响因素研究 |
| 2.2.2 产业政策对新能源汽车市场需求的影响 |
| 2.2.3 产品竞争力对新能源汽车市场需求的影响 |
| 2.2.4 基础设施对新能源汽车市场需求的影响 |
| 2.2.5 文献评述 |
| 2.3 本章小结 |
| 3 新能源汽车产业发展动态 |
| 3.1 世界汽车产业发展动态 |
| 3.1.1 国外汽车产业发展动态 |
| 3.1.2 中国汽车产业发展动态 |
| 3.2 世界新能源汽车产业发展动态 |
| 3.2.1 世界新能源汽车产业的市场动态 |
| 3.2.2 世界新能源汽车产业的政策动态 |
| 3.3 中国新能源汽车产业发展动态 |
| 3.3.1 中国汽车产业的市场动态 |
| 3.3.2 中国汽车产业的政策动态 |
| 3.3.3 中国新能源汽车产业中存在的问题 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 影响新能源汽车购买意愿的实证研究 |
| 4.1 数据收集与问卷设计 |
| 4.1.1 数据收集与样本选择 |
| 4.1.2 问卷设计与样本结构 |
| 4.2 模型的选择和构建 |
| 4.2.1 离散选择模型分类 |
| 4.2.2 模型的选择 |
| 4.3 理论分析与变量描述性统计 |
| 4.3.1 理论分析 |
| 4.3.2 变量的描述性统计 |
| 4.4 模型的回归与分析 |
| 4.4.1 新能源汽车的长期/短期购买意愿的影响因素分析 |
| 4.4.2 城市公交系统对消费者新能源汽车购买意愿的影响 |
| 4.4.3 新能源汽车购买意愿的地域差异 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 基于消费偏好的新能源汽车需求实证研究 |
| 5.1 理论分析与模型选择 |
| 5.1.1 理论分析 |
| 5.1.2 模型的选择与构建 |
| 5.2 基于消费者品牌偏好的新能源汽车需求实证研究 |
| 5.2.1 新能源汽车品牌偏好的需求研究 |
| 5.2.2 基于地域差异的新能源汽车品牌偏好研究 |
| 5.2.3 基于性别差异的新能源汽车品牌偏好研究 |
| 5.3 基于消费者车型偏好的新能源汽车需求实证研究 |
| 5.3.1 消费者车型偏好的新能源汽车需求研究 |
| 5.3.2 基于地域差异的新能源汽车车型需求研究 |
| 5.3.3 基于性别差异的新能源汽车车型偏好研究 |
| 5.4 基于新能源汽车类型偏好的消费需求实证研究 |
| 5.4.1 新能源汽车类型偏好的消费需求研究 |
| 5.4.2 基于地域差异的新能源汽车类型偏好研究 |
| 5.4.3 基于性别差异的新能源汽车类型偏好研究 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 基于消费者产品属性感知的新能源汽车需求实证研究 |
| 6.1 理论分析与模型选择 |
| 6.1.1 理论分析 |
| 6.1.2 模型的选择 |
| 6.2 消费者的产品属性感知对新能源汽车需求的影响 |
| 6.2.1 量表的信度与效度 |
| 6.2.2 模型的回归与检验 |
| 6.2.3 模型的解释与分析 |
| 6.3 调查结果的统计性描述 |
| 6.3.1 消费者家庭车辆的拥有情况及消费偏好 |
| 6.3.2 消费者个人认知及相关配套设施的调查结果 |
| 6.3.3 消费者的汽车共享出行情况调查 |
| 6.3.4 消费者对新能源汽车的接受意愿与偏好 |
| 6.4 本章小结 |
| 7 基于市场需求的新能源汽车政策导向 |
| 7.1 基于新能源汽车购买意愿的政策导向 |
| 7.1.1 加强消费者对环境保护等意识的个体认知 |
| 7.1.2 强化产品特性提高产品质量 |
| 7.1.3 加强引导重点基础设施建设 |
| 7.1.4 推动城市经济发展促进公共交通体系完善 |
| 7.2 基于消费者偏好的新能源汽车政策导向 |
| 7.2.1 增加新能源汽车国产品牌形象和影响力 |
| 7.2.2 鼓励自主研发提高产业竞争能力 |
| 7.2.3 产业补贴和扶持政策的调整和转向 |
| 7.2.4 针对消费者特点的产业发展策略 |
| 7.3 基于消费者产品属性感知的新能源汽车政策导向 |
| 7.3.1 研究消费者行为准确定位产品和市场 |
| 7.3.2 增加产品核心技术投入提高产品性能 |
| 7.3.3 基于消费者产品属性感知注重产品设计与品牌管理 |
| 7.4 市场需求下产业链协同创新的政策导向 |
| 7.4.1 构建协同创新平台进行深度合作 |
| 7.4.2 完善新能源汽车产业链协同机制 |
| 7.4.3 打破区域壁垒增进区域协同 |
| 7.5 本章小结 |
| 8 主要结论与展望 |
| 8.1 主要结论与建议 |
| 8.2 后续研究展望 |
| 8.3 本章小结 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 致谢 |
| 在读期间科研成果 |
（2）GAC公司竞争战略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.3 理论基础与国内外研究现状 |
| 1.3.1 理论基础 |
| 1.3.2 国内外研究现状 |
| 1.4 研究方法 |
| 1.5 研究内容及技术路线图 |
| 1.5.1 研究内容 |
| 1.5.2 技术路线图 |
| 第二章 外部环境分析 |
| 2.1 宏观环境分析 |
| 2.1.1 政治和法律环境 |
| 2.1.2 经济环境 |
| 2.1.3 社会和文化环境 |
| 2.1.4 技术环境 |
| 2.2 行业环境分析 |
| 2.2.1 行业基本情况 |
| 2.2.2 购买者议价能力 |
| 2.2.3 供应商议价能力 |
| 2.2.4 潜在进入者 |
| 2.2.5 替代品 |
| 2.2.6 现有竞争者 |
| 2.2.7 五力模型分析小结 |
| 2.2.8 战略群组分析 |
| 2.3 主要竞争对手分析 |
| 2.3.1 吉利 |
| 2.3.2 长城 |
| 2.4 汽车行业关键成功因素分析 |
| 2.5 机会与威胁 |
| 2.5.1 机会 |
| 2.5.2 威胁 |
| 2.6 本章小结 |
| 第三章 内部环境分析 |
| 3.1 公司情况介绍 |
| 3.1.1 GAC公司概况 |
| 3.1.2 GAC发展历程 |
| 3.2 资源分析 |
| 3.2.1 母公司资源 |
| 3.2.2 组织架构与人力资源 |
| 3.2.3 财务资源 |
| 3.2.4 品牌资源 |
| 3.3 能力分析 |
| 3.3.1 研发能力 |
| 3.3.2 制造能力 |
| 3.3.3 营销能力 |
| 3.4 核心竞争力 |
| 3.5 优势与劣势 |
| 3.5.1 优势 |
| 3.5.2 劣势 |
| 3.6 本章小结 |
| 第四章 竞争战略制定 |
| 4.1 SWOT分析 |
| 4.2 母公司的期望 |
| 4.3 战略使命 |
| 4.4 市场定位 |
| 4.5 战略选择 |
| 4.6 差异化价值链活动设计 |
| 4.6.1 GAC公司价值链 |
| 4.6.2 价值链战略环节分析 |
| 4.7 本章小结 |
| 第五章 竞争战略的实施 |
| 5.1 战略实施阶段划分及目标分解 |
| 5.2 战略实施策略 |
| 5.2.1 车型企划策略调整 |
| 5.2.2 全面质量提升策略 |
| 5.2.3 渠道提升策略 |
| 5.3 战略实施的保障措施 |
| 5.3.1 人才引进与组织架构调整 |
| 5.3.2 企业文化培育与推广 |
| 5.3.3 战略实施的激励机制 |
| 5.3.4 战略实施的资源配置 |
| 5.4 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 致谢 |
| 附件 |
（3）上汽大众豪华车辉昂新车上市营销策略研究（论文提纲范文）
| 摘要 abstract 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 市场背景 |
| 1.1.2 行业背景 |
| 1.1.3 公司背景 |
| 1.1.4 问题提出 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.2.1 对于企业自身的意义 |
| 1.2.2 对于中国汽车行业的意义 |
| 1.3 研究方法 |
| 1.4 研究内容与框架 |
| 1.5 相关理论概述 |
| 1.5.1 PEST分析理论 |
| 1.5.2 STP战略理论 |
| 1.5.3 4P理论 |
| 1.5.4 汽车细分市场模型 第2章 中国豪华车市场环境分析 |
| 2.1 中国豪华车市场宏观环境分析 |
| 2.1.1 政策环境 |
| 2.1.2 经济环境 |
| 2.1.3 技术环境 |
| 2.1.4 社会文化环境 |
| 2.2 中国豪华车市场现状分析 |
| 2.2.1 乘用车分类标准及豪华车型界定 |
| 2.2.2 中国豪华车市场发展状况 |
| 2.2.3 中国豪华车市场消费者分析 |
| 2.2.4 中国豪华车市场需求趋势 |
| 2.3 中国C级豪华车市场分析 |
| 2.3.1 中国C级车市场发展状况 |
| 2.3.2 总体竞争格局 |
| 2.3.3 主要竞争对手分析 第3章 上汽大众辉昂新车上市前市场分析 |
| 3.1 上汽大众公司概况 |
| 3.1.1 关于大众品牌 |
| 3.1.2 公司概况 |
| 3.1.3 双品牌战略 |
| 3.2 产品现状分析 |
| 3.2.1 现有产品布局 |
| 3.2.2 目前产品线存在的问题 |
| 3.3 辉昂上市的机会点分析 |
| 3.3.1 三四线城市的豪华车市场潜力巨大 |
| 3.3.2 为上汽大众忠实客户打通升级渠道 |
| 3.3.3 调低务实的时代需要低调品牌的豪华车 |
| 3.3.4 填补大众辉腾退市的市场空白 |
| 3.3.5 为引入豪华品牌新车型的国产化打下基石 第4章 上汽大众辉昂上市前消费者调研与分析 |
| 4.1 调研背景 |
| 4.2 调研样本和方法 |
| 4.2.1 调研样本 |
| 4.2.2 调研方法 |
| 4.3 调研内容 |
| 4.4 调研统计分析 |
| 4.4.1 实车外观/内饰测试 |
| 4.4.2 直接竞争对手 |
| 4.4.3 消费者购买意向 |
| 4.4.4 产品价格测试 |
| 4.5 调研结论 第5章 上汽大众辉昂的STP战略 |
| 5.1 市场细分 |
| 5.1.1 基于产品的市场细分 |
| 5.1.2 基于消费者的市场细分 |
| 5.2 目标市场选择 |
| 5.3 市场定位 |
| 5.3.1 市场定位的考量因素 |
| 5.3.2 辉昂的市场定位 第6章 上汽大众辉昂新车上市营销策略 |
| 6.1 辉昂的营销目标 |
| 6.1.1 品牌建设目标 |
| 6.1.2 销量目标 |
| 6.2 辉昂的产品策略 |
| 6.3 辉昂的定价策略 |
| 6.4 辉昂的渠道策略 |
| 6.4.1 传统4S渠道 |
| 6.4.2 新型销售渠道 |
| 6.5 辉昂的品牌传播与沟通策略 |
| 6.5.1 传播目的 |
| 6.5.2 传播原则与内容 |
| 6.5.3 广告媒介策略 |
| 6.5.4 品牌联合策略 |
| 6.6 辉昂的公共关系策略 |
| 6.6.1 媒体试驾会 |
| 6.6.2 高价值潜在客户品鉴会 |
| 6.6.3 德国高层交车仪式 |
| 6.6.4 新车上市发布会 |
| 6.7 辉昂的营销实施保障策略 |
| 6.7.1 完善客户关系营销体系 |
| 6.7.2 开拓客户增值业务 |
| 6.7.3 优化售后服务体系 第7章 研究结论与展望 |
| 7.1 研究结论 |
| 7.2 研究展望 参考文献 附录1 2015年全国乘用车销量汽车厂商排名 附录2 上汽大众伞品牌形象 致谢 攻读学位期间发表的学术论文目录 |
（4）基于家庭调查数据的乘用车购买行为及市场需求研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题背景和意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 消费理论文献综述 |
| 1.2.1 消费理论的发展 |
| 1.2.2 消费理论在中国的进展 |
| 1.2.3 中国家庭消费结构变迁的研究综述 |
| 1.3 耐用品需求及预测文献综述 |
| 1.3.1 普通耐用品消费研究综述 |
| 1.3.2 典型耐用品消费研究的文献综述 |
| 1.3.3 典型耐用品需求预测文献综述 |
| 1.4 汽车市场需求的异质性问题 |
| 1.5 论文研究的问题及结构安排 |
| 1.5.1 论文研究的主要问题 |
| 1.5.2 论文结构 |
| 第2章 汽车市场发展概况及汽车保有家庭消费者统计特征 |
| 2.1 中国汽车市场的发展概况 |
| 2.1.1 中国汽车市场发展的历史回顾 |
| 2.1.2 入世以后中国汽车市场的新发展 |
| 2.1.3 汽车产品的分类 |
| 2.2 中国乘用车区域发展现状及特征 |
| 2.2.1 以省为单位的乘用车发展现状 |
| 2.2.2 各省区乘用车市场总体分异特征 |
| 2.2.3 基于制造商的区位商特征分析 |
| 2.3 中国汽车保有家庭统计特征-基于 2012 年调查数据 |
| 2.3.1 调查数据来源 |
| 2.3.2 调查样本的汽车产品特征 |
| 2.3.3 调查样本的人口统计学特征 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 离散选择模型及消费行为假设 |
| 3.1 离散选择模型 |
| 3.1.1 离散选择模型的原理 |
| 3.1.2 多元 Logit 理论模型 |
| 3.1.3 三层嵌套 Logit 模型 |
| 3.2 中国家庭购车决策路径假设 |
| 3.2.1 消费者购车决策路径假设 |
| 3.2.2 乘用车级别的确定 |
| 3.3 引入模型的乘用车品牌确定 |
| 3.3.1 模型中产品品牌的选择原则 |
| 3.3.2 模型中轿车产品品牌的确定 |
| 3.3.3 模型中 SUV 产品品牌的确定 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 中国家庭乘用车选择行为实证研究 |
| 4.1 基于嵌套 Logit 模型的轿车消费行为计量研究 |
| 4.1.1 数据来源及最终确定样本量 |
| 4.1.2 变量的选取与确定 |
| 4.1.3 模型的估计与回归结果 |
| 4.1.4 模型的设定检验与统计性检验 |
| 4.2 中国家庭对 SUV 的选择意愿研究 |
| 4.2.1 中国 SUV 市场发展的特征 |
| 4.2.2 调查样本中 SUV 车型的数据的统计描述 |
| 4.2.3 研究方法与变量选取 |
| 4.2.4 模型的参数估计与影响因素的解释 |
| 4.3 基于嵌套 Logit 模型的 SUV 消费行为计量研究 |
| 4.3.1 数据来源及引入模型变量的选取 |
| 4.3.2 参数估计与回归结果 |
| 4.3.3 模型的设定检验与统计性检验 |
| 4.4 基于嵌套模型结果的边际效用及其解释 |
| 4.4.1 样本均值边际效用计算及其含义 |
| 4.4.2 家庭属性和轿车属性组内边际效应对家庭选择概率的影响分析 |
| 4.4.3 家庭属性和 SUV 属性组内边际效应对家庭选择概率的影响分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 消费者特征、产品异质性和车型选择的计量分析 |
| 5.1 购车选择行为和 BLP 模型 |
| 5.1.1 家庭选择行为的离散选择模型 |
| 5.1.2 BLP 模型 |
| 5.2 半参数和 GMM 估计方法 |
| 5.2.1 半参数估计 |
| 5.2.2 GMM 估计 |
| 5.3 实证结果及检验 |
| 5.3.1 样本选择及描述性统计分析 |
| 5.3.2 各汽车品牌下的产品属性和消费者特征及第二选择分析 |
| 5.3.3 估计方法及估计结果 |
| 5.3.4 各品牌汽车市场份额预测 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 乘用车加总需求与车型需求检验 |
| 6.1 乘用车需求预测的结构模型 |
| 6.1.1 结构关系的识别方法 |
| 6.1.2 VAR 和 VECM 模型 |
| 6.1.3 单位根检验 |
| 6.1.4 弱外生性检验 |
| 6.1.5 协整检验 |
| 6.1.6 Granger 因果检验 |
| 6.2 模型估计和检验 |
| 6.2.1 指标选择及数据来源 |
| 6.2.2 乘用车需求结构模型的估计和检验 |
| 6.3 中国乘用车需求预测结果及评价 |
| 6.3.1 预测评价的方法和指标 |
| 6.3.2 乘用车总量需求预测及预测结果评价 |
| 6.3.3 基于微观估计结果的分品牌汽车需求总量预测 |
| 6.4 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间发表的学术论文及取得的科研成果 |
| 致谢 |
（5）基于网络视角的制度结构及制度变迁主体研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景和问题提出 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 问题提出 |
| 1.2 研究目的和意义 |
| 1.3 国内外研究文献综述 |
| 1.3.1 复杂网络理论的研究综述 |
| 1.3.2 网络效应的研究综述 |
| 1.3.3 社会网络理论的研究综述 |
| 1.3.4 制度博弈论的研究综述 |
| 1.3.5 制度变迁中政府行为的研究综述 |
| 1.3.6 研究文献总结 |
| 1.4 论文结构安排 |
| 1.5 研究方法 |
| 1.6 可能的创新和研究展望 |
| 1.6.1 可能的创新之处 |
| 1.6.2 研究展望 |
| 2 制度网络结构及其层次性 |
| 2.1 制度结构的理论综述 |
| 2.2 制度网络结构的构成 |
| 2.2.1 节点制度 |
| 2.2.2 连接制度 |
| 2.2.3 连接制度的测度 |
| 2.2.4 节点制度与连接制度的比较 |
| 2.2.5 制度网络结构的形态 |
| 2.3 制度网络结构的模型 |
| 2.4 制度结构的层次性 |
| 2.4.1 制度结构演化角度的层次性分析 |
| 2.4.2 制度结构作用形态角度的层次性分析 |
| 2.4.3 制度结构派生角度的层次性分析 |
| 2.4.4 制度结构网络角度的层次性分析 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 “制度网络结构效应”假说 |
| 3.1 网络效应的含义 |
| 3.2 “制度网络结构效应”假说的提出 |
| 3.2.1 互动效应 |
| 3.2.2 倍增效应 |
| 3.2.3 衍生效应 |
| 3.3 “制度网络结构效应”假说对碎片化治理模式改革的启示 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 制度网络结构变迁的两个特征 |
| 4.1 协同式制度变迁 |
| 4.1.1 制度变迁概述 |
| 4.1.2 制度网络结构中的制度变迁 |
| 4.1.3 协同式制度变迁的机理分析 |
| 4.1.4 协同式制度变迁对我国经济体制改革的启示 |
| 4.2 多重路径依赖 |
| 4.2.1 路径依赖的理论述评 |
| 4.2.2 制度网络结构中的多重路径依赖 |
| 4.2.3 多重路径依赖对传统路径依赖理论缺陷的弥补 |
| 4.3 本章小结 |
| 5 制度变迁主体的网络结构及特征 |
| 5.1 制度变迁主体概述 |
| 5.2 制度变迁主体的网络结构及其特征 |
| 5.2.1 制度变迁主体网络结构的构成 |
| 5.2.2 制度变迁主体网络结构的特征 |
| 5.3 三元制度变迁主体的特征分析 |
| 5.3.1 中央政府 |
| 5.3.2 地方政府 |
| 5.3.3 微观个体 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 制度变迁三元主体的合作博弈 |
| 6.1 制度变迁主体的博弈研究概述 |
| 6.2 三元主体的博弈分析 |
| 6.2.1 三元主体的目标利益分析 |
| 6.2.2 三元主体的利益冲突 |
| 6.2.3 三元主体的利益融合 |
| 6.3 三元主体多阶段重复合作博弈分析 |
| 6.3.1 多阶段重复博弈框架下的合作博弈问题 |
| 6.3.2 合作博弈新增收益分析 |
| 6.4 三元主体合作博弈模型 |
| 6.4.1 单阶段合作博弈模型 |
| 6.4.2 多阶段重复合作博弈模型 |
| 6.5 本章小结 |
| 7 入世后我国汽车产业政策的变迁案例 |
| 7.1 入世后我国汽车产业的发展状况概述 |
| 7.1.1 汽车产销量节节攀升 |
| 7.1.2 外资大举进入我国市场 |
| 7.1.3 国内自主品牌开始涌现 |
| 7.1.4 家庭轿车成为市场主力 |
| 7.2 入世前后我国汽车产业政策变迁历程 |
| 7.2.1 入世前汽车产业政策概述 |
| 7.2.2 入世后汽车产业政策概述 |
| 7.3 我国汽车产业政策的网络结构分析 |
| 7.3.1 我国汽车产业政策网络结构的构成 |
| 7.3.2 汽车产业政策网络结构的层次性 |
| 7.4 我国汽车产业政策的网络结构效应分析 |
| 7.4.1 汽车产业政策的互动效应 |
| 7.4.2 汽车产业政策的倍增效应 |
| 7.4.3 汽车产业政策的衍生效应 |
| 7.5 入世后汽车产业投资政策产生的合作博弈分析 |
| 7.5.1 政策产生的背景 |
| 7.5.2 三元主体的博弈分析 |
| 7.5.3 三元主体合作博弈的新增收益 |
| 7.5.4 数据例证 |
| 7.6 入世后汽车产业政策的多阶段重复合作博弈分析 |
| 7.6.1 三元主体重复合作博弈关系的形成 |
| 7.6.2 三元主体重复合作博弈的新增收益 |
| 7.7 本章小结 |
| 8 结论与政策建议 |
| 8.1 制度网络结构的研究结论与政策建议 |
| 8.1.1 制度网络结构的研究结论 |
| 8.1.2 制度网络结构对我国改革的启示 |
| 8.2 制度变迁主体网络结构的研究结论与政策建议 |
| 8.2.1 制度变迁主体网络结构的研究结论 |
| 8.2.2 制度变迁主体网络结构对我国改革的启示 |
| 攻读博士学位期间发表的科研成果 |
| 参考文献 |
| 后记 |
（6）通向果园的路（论文提纲范文）
| 第一章 |
| 1 |
| 2 |
| 3 |
| 4 |
| 5 |
| 6 |
| 7 |
| 第二章 |
| 1 |
| 2 |
| 3 |
| 4 |
| 5 |
| 6 |
| 7 |
| 第三章 |
| 1 |
| 2 |
| 3 |
| 4 |
| 5 |
| 6 |
| 第四章 |
| 1 |
| 2 |
| 3 |
| 4 |
| 5 |
| 6 |
| 第五章 |
| 1 |
| 2 |
| 3 |
| 4 |
| 第六章 |
| 1 |
| 2 |
| 3 |
| 4 |
| 第七章 |
| 1 |
| 2 |
| 3 |
| 4 |
| 第八章 |
| 1 |
| 2 |
| 3 |
| 4 |
| 第九章 |
| 1 |
| 2 |
| 3 |
| 4 |
| 5 |
| 6 |
| 7 |
| 第十章 |
| 1 |
| 2 |
| 3 |
| 4 |
| 5 |
| 6 |
| 第十一章 |
| 1 |
| 2 |
| 3 |
| 4 |
| 5 |
| 第十二章 |
| 1 |
| 2 |
| 3 |
| 4 |
| 第十三章 |
| 1 |
| 2 |
| 3 |
| 4 |
| 第十四章 |
| 1 |
| 2 |
| 3 |
| 第十五章 |
| 1 |
| 2 |
| 3 |
| 4 |
| 5 |
| 第十六章 |
| 1 |
| 2 |
| 3 |
（7）中国汽车市场点爆式增长规律研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景及问题的提出 |
| 1.1.1 国外汽车工业的发展模式 |
| 1.1.2 中国汽车工业发展的主要历程 |
| 1.2 国内外汽车市场增长规律研究综述 |
| 1.2.1 增长理论研究综述 |
| 1.2.2 美国汽车市场增长研究 |
| 1.2.3 日本汽车市场增长研究 |
| 1.2.4 中国汽车市场增长研究 |
| 1.2.5 国内外对汽车市场点爆式增长规律研究的现状 |
| 1.3 研究目的及意义 |
| 1.3.1 研究的目的 |
| 1.3.2 研究的意义 |
| 1.4 研究思路及研究内容 |
| 1.4.1 研究思路 |
| 1.4.2 研究的内容 |
| 1.5 研究方法及技术路线 |
| 1.5.1 市场点爆式增长模型分析的主要方法 |
| 1.5.2 本文研究的技术路线 |
| 1.6 创新点 |
| 1.7 本章小结 |
| 第二章 中国汽车市场特征分析 |
| 2.1 中国汽车市场的一般概念 |
| 2.1.1 影响汽车市场的重要因素 |
| 2.1.2 中国汽车市场的当期特征 |
| 2.2 中国汽车市场存在的问题 |
| 2.2.1 汽车企业层面的问题 |
| 2.2.2 宏观层面的问题 |
| 2.3 中国汽车市场的要素分析 |
| 2.3.1 汽车市场的宏观基础 |
| 2.3.2 中国汽车市场的微观基础 |
| 2.4 中国汽车市场增长分析 |
| 2.4.1 中国汽车市场增长态势分析 |
| 2.4.2 汽车市场的周期性波动特征 |
| 2.4.3 中国汽车市场结构性增长特征 |
| 2.4.4 中国汽车市场的阶梯性增长特征 |
| 2.4.5 中国汽车市场的点爆式增长规律 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 中国汽车市场点爆式增长成因及其指标研究 |
| 3.1 中国汽车市场点爆式增长的宏观基础 |
| 3.1.1 政府投资主导和政策扶持是首发动力 |
| 3.1.2 经济发展不平衡是催化剂 |
| 3.1.3 地理区位优势是孵化器 |
| 3.2 中国汽车市场点爆式增长的成因分析 |
| 3.2.1 中国汽车产业集聚效应的特征 |
| 3.2.2 中国汽车市场点爆的增长极成因 |
| 3.3 区域不平衡性的点爆指标 |
| 3.3.1 集聚中的区位基尼系数 |
| 3.3.2 评价汽车产生集聚的指标 |
| 3.3.3 构建点爆研究指标体系 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 中国汽车市场区域点爆式增长实证与判据研究 |
| 4.1 中国汽车工业产业集聚的现状 |
| 4.1.1 汽车整车企业的区域集聚 |
| 4.1.2 汽车零部件企业的集聚 |
| 4.1.3 东风汽车公司空间集聚扩散发展模式 |
| 4.2 中国汽车市场点爆式增长判据的案例分析 |
| 4.2.1 点爆研究的特征区域之选择 |
| 4.2.2 十堰市汽车市场点爆指数研究 |
| 4.3 中国汽车市场点爆测度标准的一般性推演 |
| 4.3.1 一般性点爆区域选择 |
| 4.3.2 点爆判据指标研究 |
| 4.4 本章小节 |
| 第五章 中国省区汽车市场点爆始点预测 |
| 5.1 省区点爆状况分析 |
| 5.2 第Ⅰ类省区点爆始点预测 |
| 5.2.1 贵州预测 |
| 5.2.2 甘肃预测 |
| 5.2.3 西藏预测 |
| 5.3 第Ⅱ类省区点爆始点预测 |
| 5.3.1 线性模型 |
| 5.3.2 指数增长模型 |
| 5.3.3 二次抛物线模型 |
| 5.3.4 修正指数增长模型 |
| 5.3.5 龚伯资增长曲线模型 |
| 5.3.6 罗吉斯增长曲线模型 |
| 5.4 本章小结 |
| 第六章 中国汽车区域市场点爆始点的修正研究 |
| 6.1 点爆发生的两个限制性条件 |
| 6.1.1 汽车市场总量规模趋势对点爆的影响 |
| 6.1.2 居民收入变化趋势对点爆的影响 |
| 6.2 中国地区差别居民平均收入的收敛性研究 |
| 6.2.1 中国地区差别居民平均收入收敛的实践依据 |
| 6.2.2 中国地区差别居民平均收入收敛的分析 |
| 6.3 中国汽车市场的饱和预测 |
| 6.3.2 模型的检验 |
| 6.3.3 求解饱和期 |
| 6.4 点爆预测模型的修正 |
| 6.4.1 对贵州预测模型的修正 |
| 6.4.2 对甘肃预测模型的修正 |
| 6.4.3 对河南预测模型的修正 |
| 6.4.4 对陕西预测模型的修正 |
| 6.4.5 对湖南预测模型的修正 |
| 6.5 本章小结 |
| 第七章 促进点爆式增长的策略 |
| 7.1 汽车市场点爆式增长对社会经济的影响 |
| 7.1.1 有利影响 |
| 7.1.2 不利影响 |
| 7.2 点爆式增长的动力分析 |
| 7.2.1 动力之一：产业集聚 |
| 7.2.2 动力之二：经济发展 |
| 7.3 政府战略 |
| 7.3.1 欠发达地区产业发展路径选择 |
| 7.3.2 保障产业集聚环境 |
| 7.3.3 缩小区域差距 |
| 7.4 企业战略 |
| 7.4.1 企业产品结构性战略 |
| 7.4.2 汽车市场点爆机会的应用 |
| 7.4.3 发展未来零件企业 |
| 7.5 本章小结 |
| 第八章 结论与展望 |
| 8.1 论文的主要研究成果与创新点 |
| 8.1.1 主要研究成果 |
| 8.1.2 创新点 |
| 8.2 研究中的不足 |
| 8.2.1 对点爆性增长的“供给力量”分析不足 |
| 8.2.2 其它不足 |
| 8.3 进一步研究展望 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 致谢 |
（8）中国汽车产业创新政策体系及其系统失灵研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景与研究意义 |
| 1.2 相关概念界定 |
| 1.3 研究内容、技术路线及创新 |
| 2 文献综述 |
| 2.1 创新政策及其对技术创新的影响研究 |
| 2.2 专利信息的应用与专利数据分析方法研究 |
| 2.3 中国汽车产业技术创新绩效及其政策影响研究 |
| 2.4 对前述研究的评述 |
| 3 中国汽车产业技术发展及其政策环境研究 |
| 3.1 中国汽车产业发展概况 |
| 3.2 中国汽车产业技术发展历程 |
| 3.3 中国汽车产业技术发展的政策环境及其演进 |
| 3.4 中国汽车产业技术发展政策环境的演进特征 |
| 3.5 中国汽车产业的创新政策体系和层次结构 |
| 3.6 本章小结 |
| 4 基于专利分析的汽车产业技术创新发展及政策影响研究 |
| 4.1 产业技术创新中的政策作用概述 |
| 4.2 专利分析方法与研究路径 |
| 4.3 中国汽车产业技术创新的现状与发展 |
| 4.4 影响中国汽车产业技术创新的主要政策因素 |
| 4.5 日美绿色技术政策对汽车产业技术创新的影响及启示 |
| 4.6 本章小结 |
| 5 中国汽车产业创新政策的系统失灵研究 |
| 5.1 创新系统研究方法与系统失灵理论概述 |
| 5.2 创新政策的系统特性和作用 |
| 5.3 创新政策系统失灵分析框架的建构 |
| 5.4 中国汽车产业创新政策系统失灵分析 |
| 5.5 中国汽车产业创新政策系统失灵的原因分析 |
| 5.6 本章小结 |
| 6 中国汽车产业创新政策协同模式与运行机制研究 |
| 6.1 创新政策的功能耦合——日本经验及其启示 |
| 6.2 创新政策功能耦合的实现——政策协同模式 |
| 6.3 中国汽车产业创新政策协同运行机制的模型框架 |
| 6.4 完善中国汽车产业创新政策运行机制的建议 |
| 6.5 本章小结 |
| 7 结论和展望 |
| 7.1 本文的研究结论 |
| 7.2 对未来研究的展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录1 攻读博士学位期间发表的学术成果 |
| 附录2 攻读博士学位期间参与的科研项目 |
| 附录3 攻读博士学位期间所获奖励 |
（9）我国轿车企业新车面市时间与先行者优势相关研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 课题来源与研究意义 |
| 1.3 研究方法和结构安排 |
| 1.4 主要创新点 |
| 2 先行者优势的研究综述 |
| 2.1 先行者优势的研究阶段 |
| 2.2 实证研究 |
| 2.3 理论研究 |
| 2.4 国内研究状况 |
| 2.5 研究方法和未来的研究方向 |
| 2.6 本章小结 |
| 3 我国轿车行业分析 |
| 3.1 我国轿车市场竞争结构分析 |
| 3.2 我国轿车行业发展态势 |
| 3.3 轿车消费者分析 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 轿车企业新车抢先面市与先行者优势的实证分析 |
| 4.1 研究前的说明 |
| 4.2 实证分析的数据准备 |
| 4.3 建立ARIMA预测模型 |
| 4.4 实证分析结论 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 对我国轿车企业先行者优势的进一步思考 |
| 5.1 自主创新 |
| 5.2 柔性战略 |
| 5.3 本章小结 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 主要结论 |
| 6.2 研究展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录1 攻读博士学位期间发表论文目录 |
（10）扩内需城乡并举:发动城市家庭消费革命——以经济政策学为视角（论文提纲范文）
| 一 当前保增长扩内需经济政策的有限性 |
| 二 开展城市家庭住房、轿车消费革命的政策目标矛盾 |
| (一) 住房家庭消费革命的目标矛盾 |
| (二) 轿车家庭消费革命的政策目标矛盾 |
| 三 “两代居”城市家庭住房消费的推广与政策协调 |
| (一) “两代居”住房消费革命的必要性 |
| (二) “两代居”住房的消费政策目标矛盾的协调 |
| 第一, “两代居”住房消费的财政补贴和免税政策。 |
| 第二, “两代居”住房消费的房贷金融优惠政策。 |
| 第三, “两代居”住房消费中老年住宅置换的优惠政策。 |
| 第四, 鼓励建造商提供“两代居”房型的财政金融政策优惠。 |
| 四 城市家庭轿车消费的普及与政策协调 |
| (一) 我国开展城市家庭轿车消费革命的必要性 |
| 第一, 可以大力推动经济增长。 |
| 第二, 中国已进入轿车普及时代。 |
| 第三, 人民生活质量提高和消费结构升级的需要。 |
| (二) 城市家庭轿车消费政策目标矛盾的协调 |
| 1.轿车普及与环境保护的政策目标矛盾协调 |
| 2.轿车普及与节约能源的政策目标矛盾协调 |
| 3.轿车普及与交通通畅的政策目标矛盾协调 |
| (三) 促进城市家庭轿车普及的消费政策 |
| 第一, 降低或取消轿车消费税等税费。 |
| 第二, 实行鼓励生产经济型轿车的价格政策。 |
| 第三, 推广分期付款的销售方法。 |
| 第四, 推广金融消费信贷政策。 |
四、轿车进入家庭的障碍（论文参考文献）
- [1]新能源汽车市场需求与政策导向研究[D]. 何春丽. 西南财经大学, 2020(02)
- [2]GAC公司竞争战略研究[D]. 陈迪铖. 华南理工大学, 2019(01)
- [3]上汽大众豪华车辉昂新车上市营销策略研究[D]. 张颖. 上海交通大学, 2016(06)
- [4]基于家庭调查数据的乘用车购买行为及市场需求研究[D]. 谢春岩. 吉林大学, 2014(09)
- [5]基于网络视角的制度结构及制度变迁主体研究[D]. 时晓虹. 东北财经大学, 2014(06)
- [6]通向果园的路[J]. 李曰东. 时代文学(上半月), 2013(02)
- [7]中国汽车市场点爆式增长规律研究[D]. 卢锋. 南京航空航天大学, 2011(07)
- [8]中国汽车产业创新政策体系及其系统失灵研究[D]. 周莹. 华中科技大学, 2011(10)
- [9]我国轿车企业新车面市时间与先行者优势相关研究[D]. 汪琼. 华中科技大学, 2010(08)
- [10]扩内需城乡并举:发动城市家庭消费革命——以经济政策学为视角[J]. 周炼石,叶敏华,石涛. 华东师范大学学报(哲学社会科学版), 2009(06)