一、对东北铁路第二条纵向干线提速的探讨（论文文献综述）
张馨月[1]（2021）在《高速铁路对中国区域经济空间格局的影响研究》文中进行了进一步梳理近20年来,中国高铁建设取得了举世瞩目的成就。截止到2020年底,中国铁路覆盖大约90%的20万人口以上的城市,总里程14.6万公里,其中高铁总里程达3.9万公里,位居世界第一,高铁技术更是引领全球、独占鳌头。高铁打破了中国区域空间格局,重构了城市间的经济关系,推动了资源要素的重新配置,为中国经济发展注入了新的活力,随着开通高铁的城市数量越来越多,探究高速铁路对中国区域经济空间格局的影响成为重要课题。本文简要梳理了高铁对区域经济空间格局影响的基础理论,包括运输成本理论、区域循环累积因果理论、增长极理论、新经济地理理论、赫希曼极化效应和涓滴效应理论、空间依赖性与异质性定律。总结分析了高铁对区域经济空间格局的影响机制,分别是投资拉动效应机制、集聚效应机制、扩散效应机制和廊道效应机制。基于城市面板数据,运用实证分析、社会网络分析等研究方法,分别从高铁对区域通达性与区域经济一体化影响、高铁对区域经济增长与区域经济差距演变影响、高铁对区域经济溢出效应与空间结构变化影响三个方面展开研究。其中区域经济一体化和区域经济差距主要分析的是高铁对沿线城市经济空间格局产生的影响,通过对溢出效应的研究,进一步分析高铁沿线城市对其周边区域产生的影响。中国幅员辽阔,高铁对不同范围区域产生的影响会存在差异,将城市按不同类型进行分类,探究高铁对不同区域经济空间格局影响的异质性。最后,通过社会网络分析法,将高铁对各城市产生的影响效应进行归类,具体分析各城市在高铁网络中所处的地位和作用的变化。本文的核心内容及结论包含以下五个部分。第一,高铁开通显着改善了区域通达性水平并促进了高铁沿线城市经济一体化,通达性作为中介变量在高铁影响区域经济一体化过程中起着重要的中介作用,同时,高铁对不同类型区域的通达性及经济一体化会产生异质性影响。首先,基于各城市开通高铁的时间节点,选取加权平均旅行时间和经济潜能两个衡量指标,测算各城市2003年-2018年通达性水平及变化情况,研究发现,高铁开通显着改善了各区域的通达性水平,2008年后呈现显着上升趋势,但各区域通达性水平存在异质性。其次,基于2003年-2018年的面板数据,运用双重差分模型进行实证分析,控制地区效应和时间效应,以高铁开通与否的政策虚拟变量作为核心解释变量,选取城镇化水平、政府财政支出、外商投资、产业结构、城市基建水平、固定资产投资和工资水平作为控制变量,通过回归分析得到结论:高铁开通对沿线城市经济一体化能够产生显着且正向的影响作用,且高铁对各地区经济一体化影响程度存在异质性。最后,将通达性作为中介变量,对全样本城市以及各类型城市进行中介效应检验,发现通达性对区域经济一体化起到了间接影响效应,即通达性作为中介变量在高铁影响区域经济一体化过程中起着重要的中介作用。第二,高铁开通显着促进了沿线城市经济增长并拉大了高铁沿线城市间的经济差距,劳动力流动作为中介变量在高铁影响区域经济差距过程中起着重要的中介作用,同时,高铁对不同类型区域的经济增长及经济差距会产生异质性影响。理论上,经济一体化程度越高的区域,经济增长速度越快,区域经济差距越显着。首先,基于2005年-2018年的面板数据,运用双重差分法对高铁开通前后实验组和对照组数据进行比较,以高铁开通与否的政策虚拟变量作为核心解释变量,选取城镇化水平、政府财政支出、外商投资、城市基建水平、居住人口、研发经费和教育支出作为控制变量,通过回归分析得到结论:相对于未开通高铁的城市,高铁开通显着促进了沿线城市经济增长,高铁对中国区域经济增长具有重要影响作用,并且这种影响存在区域异质性。同样使用双重差分方法,以第二产业增加值、第三产业增加值和固定资产投资为被解释变量,实证分析高铁对区域经济活动布局的影响,发现:高铁开通显着促进了第三产业发展和固定资产投资增加,但并未发现对第二产业产生显着影响。验证了高铁对区域经济增长的投资拉动效应,同时表明高铁主要通过影响沿线城市的第三产业促进区域经济增长。其次,基于2005年-2018年的面板数据,运用双重差分法进行实证分析,选取各城市经济增长率离差作为被解释变量,以高铁开通与否的政策虚拟变量作为核心解释变量,选取城镇化水平、政府财政支出、外商投资、城市基建水平和固定资产投资作为控制变量,通过回归分析得到结论:相对于未开通高铁的城市,高铁开通显着拉大了高铁沿线城市间的经济差距,且高铁对不同类型城市经济差距的影响程度存在异质性。最后,将劳动力要素流动作为中介变量,对全样本城市以及各类型城市进行中介效应检验,发现高铁主要通过影响劳动力要素流动进而拉大高铁沿线城市经济差距。第三,高铁开通对区域经济增长产生显着的溢出效应并且存在区域异质性。上述研究结论主要针对的是高铁沿线城市经济空间格局变动,通过对溢出效应的研究,进一步分析高铁沿线城市对其周边区域产生的影响,如果存在溢出效应,则高铁也会影响沿线城市周边区域经济空间格局变动。分别构建四个空间权重矩阵:相邻距离空间权重矩阵、普通铁路连接下的时间距离空间权重矩阵、高速铁路连接下的时间距离空间权重矩阵、经济距离空间权重矩阵。基于2003年-2018年的面板数据和空间权重矩阵,选取空间误差模型进行实证分析,以各城市GDP作为被解释变量,劳动投入量和资本投入量为解释变量,选取城镇化水平、政府财政支出、外商投资、产业结构、城市基建水平、研发经费和教育支出作为控制变量,通过回归分析得到结论:一方面,如果不考虑空间效应因素,将会导致高估资本投入量、城镇化水平、外商投资、城市基建水平和教育水平对经济增长的影响作用;另一方面,普通铁路和高速铁路连接下的时间距离空间权重矩阵的经济增长空间溢出效应比另外两个空间权重矩阵得出的溢出效应结果显着,并且高铁联通下的溢出效应略高于普铁联通下的溢出效应,表明交通基础设施的发展能够显着增强城市间经济溢出效应,高铁开通可以有效促进沿线城市及其周边地区的经济增长。通过异质性分析发现高铁对不同类型城市经济增长产生的溢出效应存在差异。第四,通过社会网络分析法,将高铁对各城市产生的影响分别按集聚效应、扩散效应和廊道效应进行归类,具体分析各城市在高铁网络中所处的地位和作用的变化。根据内向点度中心度、外向点度中心度和中间中心度变化值数据,整理出高铁对各城市经济空间格局变化产生的影响效应,包括集聚效应、扩散效应和廊道效应。首先,产生集聚效应的城市共121个,例如长沙市、扬州市、南京市、常州市、宜昌市、烟台市、宁波市、镇江市、上海市、重庆市、合肥市等,这部分城市在高铁网络中逐渐发展为区域核心城市,但是也要谨防虹吸效应,避免产生经济极化现象。其次,在分析产生扩散效应城市的过程中,同时观察产生受益效应的城市,可以看到哪些城市成为了受益区域。多数城市既具有扩散效应又具有受益效应,通过可视化地图可以看到各城市间如何相互影响,对于各城市未来发展具有指导意义。最后,对于产生廊道效应或过滤效应的18个城市来说,在高铁网络发展过程中逐渐被边缘化,即高铁开通后,部分城市原本的区域优势丧失,或者导致原本处于边缘地位的城市更加边缘化。它们分别是:大同市、长治市、朔州市、吕梁市、赤峰市、巴彦淖尔市、盘锦市、大庆市、台州市、威海市、菏泽市、江门市、武威市、张掖市、酒泉市、石嘴山市、吴忠市和克拉玛依市。在这些城市未来发展过程中,要积极探索城市发展机遇,谨防高铁带来的过滤效应。第五,结合上述理论分析和实证分析,在探究高铁对区域经济空间格局影响的过程中,发现高铁虽然能够促进区域经济一体化,却也拉大了区域经济差距,并且劳动力流动作为中介变量在高铁影响区域经济差距过程中起着重要的中介作用。与此同时,虽然部分城市在高铁网络中成为区域经济发展的核心城市,但也容易产生虹吸效应,不利于区域经济发展,部分城市在高铁网络中逐渐被边缘化,产生廊道效应。这些问题在未来高铁发展过程中都应予以考虑,为此提出以下政策思考:一是继续完善高铁交通网络,但也要根据城市发展情况进行科学规划,避免过度延伸;二是合理配置资源,谨防部分高铁网络中的核心城市出现虹吸效应;三是对于出现边缘化趋势的城市,积极探索城市发展机遇,转变城市发展战略;四是在高铁促进区域经济一体化的背景下,转变各城市传统行政理念,积极探索区域综合治理模式;五是努力提供更多更好的就业机会,避免人才外流。
刘玉萍[2]（2021）在《高铁对民族地区高质量发展的影响研究》文中研究指明近年来,我国民族地区的高铁快速发展,区域交通可达性显着提升。随着高铁的开通,劳动力和资本等生产要素加速流动从而资源配置效率改善,而区域一体化进程加快也促使城市的空间格局发生演变,这些由高铁引致的变化终将对民族地区的经济社会发展产生长期而深远的影响。自党的十九大首次提出“我国经济已由高速增长阶段转向高质量发展阶段”的论断之后,高质量发展相关议题一直广受关注,近期更是被确定为“十四五”乃至更长时期我国经济社会发展的主题,这意味着,民族地区未来相当长时期的发展也必须紧紧围绕高质量发展这个主题。那么,高铁会为发展基础相对较差的民族地区的高质量发展助力吗?一方面,人们期待“火车一响,黄金万两”,高铁能发挥对高质量发展的积极作用从而助推民族地区实现高质量发展的“追赶”,但另一方面,人们又担忧“高铁一通,人去楼空”,高铁可能引发大城市对中小城市的虹吸效应甚而对民族地区中小城市的高质量发展不利。针对以上期待和担忧,本文对“高铁对民族地区高质量发展的影响及异质性”展开研究。除绪论和文献综述外,本文的具体研究思路为:首先,对民族地区交通基础设施发展的现状,民族地区高铁发展的特征,以及高铁与民族地区经济社会发展的关系进行了统计分析;然后,基于2006-2017年民族八省区50个地级城市的样本数据,以劳动、资本和政府投入为投入变量,新发展理念下的“五大”发展理念指标为产出变量,采用Fare-Primont指数法测算全要素生产率,对民族地区地级城市的高质量发展进行测度,并从动态变化和区域差异两个方面对高质量发展状况进行比较分析;接着,在高铁与民族地区高质量发展相关性分析的基础上,采用渐进性双重差分模型,对高铁对民族地区高质量发展的整体影响及来源,不同维度发展质量的影响,以及影响的动态性进行实证检验;最后,从发展条件、地理区位和交通状况三个方面,对高铁对民族地区高质量发展影响的异质性进行实证检验。对于以上研究内容,本文主要得出以下结论:（1）从公路交通和航空交通的发展看,民族地区现阶段仍是我国交通基础设施发展的“洼地”;民族地区的高铁发展呈现出明显的省际差异,高铁发展规划、高铁开通成本、经济发展水平、经济规模以及人口密度均可能是高铁设站城市选择的重要依据;高铁开通不仅在民族地区经济增长,产业发展,居民收入差距改善等经济发展方面发挥积极作用,还会产生许多非经济影响。（2）2006-2017年,民族地区全要素生产率的波动可分为三个阶段,其中2011年之前全要素生产率的下降主要是受技术进步下降的影响,而2011年之后全要素生产率的波动则源于技术进步和资源配置效率的共同作用;2006-2017年,民族八省区省际高质量发展呈明显收敛的趋势;从“五大”发展理念看,民族地区城市间高质量发展的差异主要来自于创新发展和开放发展。（3）从统计分析看,高铁与民族地区的整体高质量发展和不同维度的高质量发展均具有正相关性,但二者的相关性因区域、高铁开通时间而异;整体而言,以不同变量测度的高铁发展水平对民族地区城市高质量发展均具有显着的正向影响,且高铁对民族地区城市高质量发展的积极影响主要源于其对科技进步和规模经济的促进作用;从新发展理念的“五大”发展维度看,高铁对民族地区城市高质量发展的影响主要表现为其对创新发展和绿色发展的积极作用;从动态性看,高铁对民族地区城市高质量发展的影响具有一定的时滞,时滞期约为开通后的前三年。（4）高铁对高质量发展的影响因经济规模、产业结构和财政压力等城市发展的基础条件而异,且经济规模越大、第三产业占比越高,高铁对高质量发展的积极作用越小,而财政压力越大,高铁对高质量发展的积极影响越大;不同地理区位的城市,高铁对高质量发展具有不同的影响,相对于省会（区域中心）城市,高铁对非省会（中小）城市的影响更显着,与内陆民族地区相比,高铁对边疆民族地区城市的积极作用更大;就高质量发展而言,高铁交通也表现出规模经济的特征,即高铁网络密度越高,其对民族地区高质量发展的正向影响越大。从以上研究结论可知,对于前文提到的期待和担忧:首先,如人们所期待,高铁确实对民族地区的高质量发展产生了积极影响;其次,不必过于担忧,尽管高铁对民族地区高质量发展的影响存在异质性,但似乎对发展基础相对较差的城市更“友好”。整体而言,本文的研究结果为通过高铁助推民族地区的高质量发展,尤其是助推发展相对较差的民族地区中小城市的高质量发展提供了经验证据。同以往研究相比,本文的研究在研究视角——探讨高铁对高质量发展的影响而非仅仅关注高铁的产出效应,研究对象——主要基于民族地区城市层面数据而非仅仅省级层面数据进行实证分析,以及研究方法——采用具有动态可比性优势的Fare-Primont指数法测算的全要素生产率表征高质量发展,采用渐进性双重差分模型进行实证研究等三个方面有自己的特色。但同时,由于数据所限,本文在使用Fare-Primont指数法测度高质量发展时,产出指标选取相对单一,在实证检验之后,也未进一步检验高铁影响高质量发展的机制,未来的研究则可从这两个方面进一步扩展。
张晨瑶[3]（2020）在《推动东北地区深度融入“一带一路”建设研究》文中指出2018年9月28日,习近平总书记在深入推进东北振兴座谈会上要求东北地区深度融入共建“一带一路”,建设开放合作高地,明确了东北参与“一带一路”的方式和程度即深度融入,提升了新形势下东北在国家对外开放战略布局中的站位,即建成国家开放合作高地。时隔一年,习近平主持召开中央财经委员会第五次会议时强调,东北地区要打造对外开放新前沿,提示东北要通过深度融入“一带一路”进一步提升开放的水平和层次。从建设开放合作高地到打造对外开放新前沿,国家对东北地区在“一带一路”的定位逐步升级,期望逐渐提高。为此,东北地区在融入“一带一路”的过程中要努力贯彻新理念、注重拓展新领域,实现对外开放的高层次、高质量。丝路深耕,开放升级,“一带一路”倡议给东北地区开放发展提供了新舞台也提出了新要求,东北唯有强化优势、补齐短板,才能在深度融入“一带一路”过程中,尽快达到对外开放新前沿的理想境界。关于推动东北地区深度融入“一带一路”建设,学术界开展了大量的研究工作,取得了一定的成果,但主要是侧重于某一产业、某一领域的对接,和相对笼统的整体性研究,缺乏系统而完整、全面而细致的研究成果。本文以东北三省一区深度融入“一带一路”建设的深厚根基为切入点,分析东北地区深度融入“一带一路”建设的客观条件、重要依托、拓展平台、推进路径,提炼东北地区深度融入“一带一路”的时代价值,力求逻辑严密、系统完整的展开东北地区作为国家重要战略区域深度融入“一带一路”建设的整体开发阵容,以此撬动我国“一带一路”倡议在东北方向的主要驱动力量。本文共分为六个章节展开论述:第1章,绪论。概述了本文研究背景和研究意义,总结了国内外目前对东北地区深度融入“一带一路”这一课题的研究情况,综述现有研究成果,形成本文的研究思路和研究方法。第2章,推动东北地区深度融入“一带一路”建设的客观条件。以习近平关于“一带一路”重要论述作为东北地区深度融入“一带一路”建设的指导思想,梳理从国家到东北各地关于深度融入“一带一路”的政策依据。从历史渊源、文化底色、经济关联、跨境交往四个方面探究东北地区深度融入“一带一路”建设的深厚根基。第3章,推动东北地区深度融入“一带一路”建设的重要依托。全面分析了东北地区既有国家级区域发展规划包括辽宁沿海经济带、长吉图开发开放先导区、沈阳经济区、哈长城市群的发展情况。评估发展现状、分析制约因素、提出对策建议,强化其依托作用以更好的承接“一带一路”建设重要机遇。第4章,推动东北地区深度融入“一带一路”建设的四方平台。系统阐释东北地区深度融入“一带一路”建设在四个方向上的跨国战略平台,即东进构建东北亚自由贸易区,西拓连接中蒙俄经济走廊,南下撬动环渤海经济圈,北上开发北极航线,东进西拓南下北上构建东北全方位开放大格局。第5章,推动东北地区深度融入“一带一路”建设的基本路径。深入论证大连自由贸易港建设,创建满洲里作为中蒙俄经济走廊全面开放第一品牌重镇,渤海海峡跨海通道开发,“冰上丝绸之路”建设研究的时代契机、基本思路、重要价值、支撑条件、现存问题、实施方案等,以重大工程推动东北地区深度融入“一带一路”建设。第6章,推动东北地区深度融入“一带一路”建设的时代价值:塑造包容性全球化发展的中国范例:打造全国融入“一带一路”建设的区域示范,创造老工业基地振兴的东北机遇。
司道光[4]（2020）在《中东铁路近代建筑的技术表征与发展演化研究》文中指出中东铁路是19世纪末20世纪初由俄国在中国东北修筑的一条具有殖民性质的铁路,也直接促进中国东北开启了从农业文明向工业文明过渡的现代转型。在转型过程中,西方近现代建筑技术借由俄国之手向铁路沿线地域传播扩散,传统的木质抬梁结构逐渐瓦解,新型的砖混结构、钢结构、钢筋混凝土结构扎根蔓延,同时受东北地域严寒气候环境、社会政治、地形地貌、本土文化等诸多语境因素的直接影响,中东铁路近代建筑技术因材致用、因地制宜、包容创新,从而产生了多样丰富而又独具寒地地域属性的技术表现形态。论文在彻底走访1509公里中东铁路线路总长的基础上,实地调研了沿线现存的1651处建筑遗产和949处铁路工程遗存,获得了大量的基础数据。论文借鉴文化地理学、文化传播学、类型学、技术史学的相关学科理论,运用资料梳理、田野调查、比较统计、模拟分析等研究方法,深入探讨一百余年以前中东铁路初建之时其附属建筑的技术表征和技术内涵,五个主要章节承载了论文的核心研究内容和结论,论文整体和表述逻辑是:技术传入背景、材料技术分析、结构技术演变、采暖技术衡量、技术水平比较、技术观念阐释。具体内容包括:第二章详尽的阐述了中东铁路相关建筑技术传入之时的俄国背景、世界背景和地域影响因素,从语境分析的角度对显在语境和潜在的主观、客观语境因素进行分析;第三章全面展示了中东铁路近代建筑中材料技术的各类表现形态以及各类材料的相关生产、加工工艺和独特的应用现象;第四章从建筑结构演变的角度,分析中东铁路近代建筑从砖混结构到内框架结构,再到框架结构的转变过程以及独特的结构演变特征;第五章则从建筑采暖的角度,分析中东铁路近代建筑是如何进行采暖和防止热量流失的,并通过软件模拟对当时的室内温度分布进行了量化评价分析;第六章则将中东铁路近代建筑置入近代中国的背景体系中,通过统计分析比较其建筑技术在当时中国所处的地位和水平,并从技术伦理、技术审美两个角度提炼建筑技术的意匠观念,阐明技术多元性表征背后的隐藏主旨。论文内容涵盖了中东铁路近代建筑技术的“背景”、“表征”、“观念”三个层面,遵循了从整体到局部、由表及里、由外及内的逻辑,层层深入,以保证观点分析的科学性。论文具有充足的理论与实践意义,便于学者从技术的宏观角度重新审视中东铁路近代建筑的发展演变过程,并且为后续的遗产修复、遗产再利用提供了借鉴和参考。
薛睿[5]（2020）在《哈尔滨中心城区形态演进研究（1898-2018）》文中认为哈尔滨的大规模城市化发展起源于1898年中东铁路的勘测与修建,百余年的历史相比于国内众多历史文化名城并不算久远,但其发展过程较为曲折,造就了哈尔滨独具特色的城市空间形态及其剧烈波动的演化过程。本文以哈尔滨中心城区为研究对象,以城市形态学理论与方法为基础,从时间维度上划分出从前至后的6个形态演化周期,确定了中心城区与典型片区两个尺度层级,融合多种定性及定量分析方法,对哈尔滨相关形态要素特征的演变历程进行系统的分析及动因解读。本文由三部分组成,第一部分包括第1章绪论与第2章城形态学理论解析及研究框架构建,是论文的基础分析部分,论述了论文写作的背景、目的与意义,从研究框架、研究方法、研究对象与要素等方面为其后论述提供理论及技术上的支撑;第二部分包括第3章近代时期与第4章现代时期的城市形态解析,分别对所确定的6个形态周期中的哈尔滨中心城区及各典型片区的发展背景与形态特征进行的分析与解读;第三部包括第5章城市形态演化规律分析与第6章城市形态演化动因分析,是整个论文的最重要结论部分,将各周期城市形态静态特征进行纵向比较,分析其演化的规律,并结合相关背景分析形态特征的生成及演化动因与机制。哈尔滨的中心城区的扩展经历了从以铁路与水路为依托的聚集式扩展,到以公路及产业网络为依托的外延式扩展,其间经历了三次明显的加速过程以及一次明显的降速过程。市区的结构形态经历了较为复杂的演化过程,从城市生成初期的松散的多中心结构,以及其后几个阶段中单中心结构的整合、迁移与分化过程,并逐渐朝着相对成熟的多核心结构发展,整个过程受到地缘环境不断转化的影响呈现出先“差异式”再“叠加式”的演化特征。较大的阶段性差异使城市结构发展的连续性较差,市区内始终未形成延续性较强的功能轴线。市区内受限于铁路、水系、大面积的工业用地等因素的阻隔,各片区之间的交通无法进行有效的整合,导致市区路网整体联系度较弱,无法对“双极多核心”结构的培育提供有效的交通支撑。在局部的城市形态生成及演化过程中,主要的指导思想从初期的以美学秩序为基础的欧式古典主义规划思想演化为后期的以功能理性为基础的现代城市规划思想,伴随这一过程哈尔滨的片区路网肌理形态从“图形化、内向型”的形式向“均质化、外向型”的形式转化,并体现出一定的“去地域文化性”特征;功能组织形态经历了从“线性组织”到“分区组织”,再到“组团式组织”的演化过程,组织层级上具有从“垂直化”到“扁平化”的演化特征;公共开放空间的类型经历了从“街区主导”到“公园绿地主导”的演化过程,并体现出小型化、带状化、多样化与商业化的趋势特征。哈尔滨城市形态生成及演化的动因较为复杂,其中主要以地缘环境及自然环境为主要的底层逻辑,以“城市的枢纽地位”及“移民城市及来自于俄国的影响”两条始终保有持续影响力的因素为主线,以经济体制、依托网络、空间门槛、规划思想、形态主导意向等因素的阶段性变化为最直接的动因,并以标志性事件为触发点,通过其对应的城市发展政策与相关规划直接作用在城市形态上。通过本文的研究形成以下创新性成果:提炼出城市形态学相关理论中的“时间”、“尺度”与“区域”三个核心概念,并以此为基础搭建了对中观尺度的城市形态的融合型研究平台;通过从静态到动态的形态特征分析,揭示了哈尔滨中心城区的各种形态要素的演化规律,并结合城市发展背景提炼出城市形态生成及演化的主要动因;结合哈尔滨城市形态演化过程及发展趋势,以片区尺度层面的6个维度及12组变量为基础建立了“肌理指数”的片区形态择优模型及初步的评价体系。
曲成举[6]（2020）在《中国共产党铁路接管工作研究》文中指出作为工业化的产物,铁路在中国经历了相当曲折的成长历程,对近代中国经济社会发展产生了重要的影响。同时,铁路自出现以来即被赋予了广泛的功能性价值,其所具有的连通疆域、活跃经济、利于军事等功能也使铁路成为国家政权建设过程中所不可或缺的载体。自晚清至新中国成立之间,铁路往往在社会剧烈动荡时期被各方政治势力所窥伺,成为各方政治势力矛盾的交汇点,突出表现了铁路虽是一交通载运工具,但与国家政治、经济、社会、军事发展紧密相关。解放战争中,随着战事的不断胜利和城市接管工作的广泛展开,中国共产党在意识到铁路基本功能及重要性的前提之下,进行了大范围的铁路接管工作。但如何能够快速、准确、完整的接管铁路、接管后中共如何管理和改造整个铁路系统,是消灭官僚资本企业影响、持续推进新民主主义革命、进行新民主主义建设乃至社会主义建设的重要条件。总体而言,中共铁路接管工作经历了一个极为复杂的历史过程,与其它官僚资本企业接管不同,铁路接管因其行业特色、涉及层面广泛决定了中共在接管中除了要保证铁路运输畅通之外,更要确保铁路工厂、铁路附属单位等的完整,进而使广大铁路能够在短时间内迅速恢复正常运营,为解放战争、国家建设和社会秩序稳定所服务。因此,中共在铁路接管工作中遵循着接收、管理、改造的基本方式,对整个铁路体系进行了完整、全面、系统的工作。其中,接收遵循的是“原封不动,整套接收”的具体策略,通过自上而下的领导动员和自下而上的职工群众参与,对整个铁路行业内部的人事、组织机构、物资器材进行清点接收,奠定铁路尽快恢复秩序的人员、组织和物质基础。与接收工作同时进行的是中共铁路管理工作,从整个接管过程来看,管理工作既是改造前的过渡,又是接收后的必然且贯穿始终。由于需要在短时间内恢复铁路运输,因此中共在管理阶段实行了部分的制度延续政策,以保证秩序迅速走上正轨。管理工作的开展涉及了铁路行业内部的线路修复、人事组织变革以及运营管理等,为广泛的铁路营运恢复提供了前提条件。改造工作是共产党整个铁路接管的核心过程之一,改造进行的好与坏是铁路能否为共产党领导下的人民群众服务的基本标志,这一过程主要包括组织改造、人事改造和制度改造,特别是在当时学习苏联先进铁路管理经验的政策下,经过改造后的铁路性质发生了转变,成为新民主主义国家建设在交通领域的重要依托,为新民主主义社会向社会主义社会过渡提供了强大的动力支持。作为中国共产党及其领导下的新政权建设新中国铁路的开端,中共铁路接收、管理、改造的基本历史过程对整个铁路行业产生了重要影响,初步建立了符合马克思主义指导下共产党领导的铁路发展路径,从根本上改变了铁路的基本属性,促进了新中国铁路行业的蓬勃发展。同时,中国共产党铁路接管工作具有鲜明的行业特点,并积累了丰富的经验,对解放战争中其他行业接管提供了重要的借鉴。虽然接管工作中由于能力和经验的不足出现了一些错误的倾向,但毋庸置疑的是,中共铁路接管工作是成功、圆满的,且具有重大的战略地位,对当下乃至未来中国铁路发展具有重要的历史指导意义。
张冰洁[7]（2020）在《近70年湘西地区陆路可达性与经济联系时空演变及关联分析》文中进行了进一步梳理随着社会现代化进程的推动,陆路交通网络建设在不断的发展、调整、优化,以期加强区域城市之间经济联系的强度,促进区域经济一体化建设。在当今开放的经济环境下,便捷互通的交通网络体系成为区域之间和城市之间实现高效经济联系的重要途径,各类资源要素更高效快速的流动,以此实现区域城市间的优势互补,推动区域经济结构优化升级。因此,通过探讨区域陆路交通可达性与经济联系的时空演变及其相互作用关系,对于推动区域交通设施建设与社会经济发展具有重要意义。目前,国内外对于交通可达性和经济联系的的理论与实证研究已有较为充实的积累,但研究成果大多基于单一交通方式,时间尺度上长时间序列的分析较为少见,在研究区域方面多集中于区域经济发达的地域单元,较少有研究针对交通建设困难、经济发展滞后、区域一体化水平较低的欠发达地区可达性与经济联系格局演化及其耦合性进行研究。基于此,文章在国内外相关研究成果的基础上,选取湘西地区县级及以上城市作为研究对象,利用收集和矢量化的基础数据构建湘西地区基础地理数据,通过可达性测度模型和区域经济联系量测度模型,从区内层面、区外层面和区域内外综合层面定量分析了1949-2017年长时间序列下,区域陆路可达性以及经济联系的时空演变特征,并在此基础上对综合可达性与经济联系进行关联分析,以揭示两者之间的耦合协调发展特征与相互作用关系。研究发现:（1）区域城市陆路可达性显着提高,城市之间的可达性差异减小。可达性空间格局表现出一定的交通主干道路指向性,总体呈现“核心—边缘”的空间结构特征。可达性较好城市普遍具有更高的区位优势潜力。（2）区域城市经济联系总量有大幅度的增长,但非均衡化发展与空间分异特征明显。（3）从区域经济联系总体空间格局上看,区内逐渐形成以怀化市、张家界市、武冈市为中心的多核心组团式经济联系格局,中心城市经济辐射与带动能力不足,整体经济联系结构较为松散;区外以省会城市为核心的经济联系网络结构逐步形成,并呈现“东强西弱”的经济联系空间特征;区域综合经济联系空间结构特征则明显表现出由内联型向外联型转变。（4）区域首位经济联系空间格局随不同阶段陆路交通的发展而不断重构。区内首位经济联系空间格局主要呈现组团式散布特征;区外陆路可达性的时空收敛效应使武汉市、长沙市、桂林市逐渐产生“虹吸效应”;区域综合首位经济联系格局呈现由地域邻近指向性向中心城市指向性转变。（5）区域城市综合可达性与经济联系整体耦合协调指数不高,并具有一定的空间集聚特征。从相对发展度指数来看湘西地区整体上可达性水平超前于经济水平。基于以上研究结论,文章从区域交通基础设施规划建设和区域经济发展等方面对湘西地区开发提出建议。
温光耀[8]（2020）在《福建省城市体系演化中的高铁效应研究》文中指出近年来高铁发展迅猛,而高铁对于区域的复杂空间效应也愈发显着,成为了很多城市的重要发展契机。非均衡性是当下很多区域面临的发展现实。福建省的自然地理格局造成了其区域不均衡及交通基础设施建设滞后的历史特点,然而近些年的高铁建设程度却在全国领先,这种反差性引发了笔者的研究兴趣。文章选择城市体系理论作为区域空间分析的框架,基于前人的研究发现,高铁效应的研究在城市体系理论的空间格局、等级规模、职能分工各个方面均有所涉及,而学者关注的往往是高铁线路的局部空间尺度或在局部要素中产生的作用,忽略了对高铁与非均衡区域之间关系的分析,同时在机制分析中对高铁的空间差异性作用有所忽略。因此,本文在以城市体系是视角系统性分析高铁对以福建为代表的不均衡城市体系的影响之后,结合相关理论分析了作用机制,并对于以定量模型的方式进行了高铁的空间差异性作用的分析验证,最终得到有一定说服力的理论分析模型。通过研究有以下发现:首先,高铁建设与规模等级结构、职能结构的空间演变特征高度协同。伴随着高铁在2009年之后的持续开通,福厦泉等地的人口高值集聚倾向变小,全省的人口分布空间相关性也大大下降,呈扩散趋势。高铁以从线到面的方式促进各个层级城市综合规模的提升,并特别有利于第三层级水平城市的发育。建筑业、商务服务业随着高铁线路的开通呈现出沿线带状发展的特征,相比于城市规模,产业空间布局的极化特征稍显显着,其中建筑业有从集中向分散的趋势,并逐渐形成多个经济活动重心的“高水平分散”的特征;而商业服务业活动则有在空间中极化的“高水平集中”的趋势。其次,高铁效应存在空间差异性。高铁对于人口规模的增长相较于非高铁城市具有正效应,而高铁对于城市综合规模的增长相较而言却存在一定的抑制作用。不论是人口规模的增长、还是城市综合规模的增长,发展水平较低的地区的高铁开通都表现为更为显着的正效应。高铁对于产业在不同地区中的累积具有正向作用,而高铁对于低水平发展的城市的产业总量提升作用将更为明显。同时,高铁在低水平发展地区有略微促进高铁城市专业化水平提升的作用。整体来看,高铁对于人口规模的作用效果大于城市综合规模大于区域产业空间分布,对地区专业化水平的影响作用较弱。最后,高铁的开通将在一定程度上催化城市体系均衡性发展。高铁的核心作用是对人口空间分布的长期作用,并在一定程度上有利于整个区域内城市综合规模的均衡发展,但除此之外,高铁的作用有限。高铁无法对产业、城市职能产生强烈的直接、间接作用,引导其在空间中的演化。通过研究得到的启示是,高铁建设将重塑非均衡地区的城市体系空间布局,催化非均衡地区的发展模式的转变;非均衡地区高铁沿线的核心城市应该积极进行城市的规模存量优化,发展价值链上游产业,实现城市层级与空间效率的耦合;非均衡地区高铁沿线的非核心城市,应抓住契机扩大和累积当地产业经济规模,发展城市专业化分工,实现城市综合水平提升和整体规模的扩大。本文正文共约36000字,图表49幅。
邱铁鑫[9]（2020）在《文化自信视域下新中国铁路文化建设研究》文中研究指明中华人民共和国成立70余年来,中华民族在共产党的领导下进行着前无古人的社会主义建设,不断彰显出道路自信、理论自信、制度自信和文化自信。新中国的成立,使原本带有“铁路弱国”枷锁的中华民族有了朝着“铁路大国”“铁路强国”迈进的坚实基础。在共产党的领导下中国铁路逐步实现了由落后于世界、到追赶世界、再到走在世界前列的历史性飞跃。在此过程中,中国大地上形成了内涵丰富、形式多样、特色鲜明的铁路文化,这些文化蕴含于新中国铁路的历史发展逻辑之中,不仅影响着新中国铁路事业的发展走向,对于中国全社会物质文明和精神文明建设,也产生了巨大的影响。作为深刻影响和改变人类生活方式及思想观念的现代工业文明成果,铁路受到了马克思主义经典作家和近代中国一大批仁人志士的关注,形成了一系列关于铁路建设的相关论述,构成了新中国铁路文化建设事业的思想渊源。新中国成立后,以毛泽东、邓小平、江泽民、胡锦涛、习近平等为代表的中国共产党人,在继承马克思主义关于铁路建设相关论述、传承铁路人创造的革命文化的基础上,结合中国革命、建设和改革的具体国情,充分发挥了铁路文化在发展经济、巩固国防、稳定社会、改善民生、转变民风等方面的重要作用,推动了中国铁路的大发展,促进了铁路文化建设事业的繁荣兴盛。习近平同志指出:“文化自信是更基础、更广泛、更深厚的自信,是更基本、更深沉、更持久的力量”。新中国铁路文化事业的发展,反映了中国铁路自觉—自立—自强—自信的历程,更从侧面彰显出了中华民族走向文化自信的发展逻辑,是中国人民文化自信史的缩影。论文通过研究新中国铁路文化建设问题,可以看到关乎新中国经济建设、文化发展、社会变迁以及中国共产党领导人民逐步坚定文化自信的全局性问题;可以看到从毛泽东到习近平,一代代中国共产党人在推进马克思主义中国化的进程中,高度重视文化建设作用的伟大实践。从文化自信的视角探究新中国铁路文化建设的发展历程,回答新中国铁路文化是什么、其建设的内容有哪些、体现了什么样的价值以及怎样建设新时代铁路文化等理论和现实问题,对我们坚定文化自信有着重要意义。立足于此,在文化自信的视域下,探究新中国铁路文化的内涵、特征、功能等基础理论问题,理顺新中国铁路文化建设的发展脉络,并重点梳理铁路物质文化建设、精神文化建设、制度文化建设以及行为文化建设的历程和内容,从物质承担、价值内核、制度保障和形象展现四个层面阐释新中国铁路文化何以自信:一、铁路物质文化是铁路文化的外在表现形式,具有以物质为载体的显着特点,与人类在铁路领域进行生产生活的实践联系得最为紧密,是人类在改造客观世界的过程中,在铁路领域进行实践活动所创造的最直观的成果。从铁路建筑文化建设和收藏文化建设两个方面对新中国铁路物质文化建设进行了探究,反映了新中国铁路文化建设的物质成果。二、铁路精神文化是铁路文化形成和发展的精神实质,是人类在铁路领域长期进行实践活动的过程中形成的基本理念、思维方式、价值标准、职业道德、共同目标、精神风貌以及文艺作品等具有相对独立性的精神文化理念,它彰显了铁路文化的价值内核。从铁路精神、铁路文艺、铁路思想政治工作等三个方面梳理了新中国铁路精神文化建设的历程和内容,凸显了新中国铁路文化建设的价值导向。三、铁路制度文化作为铁路文化重要的组成部分,既是铁路物质文化的工具,又是铁路精神文化的产物,还是铁路行为文化的本质体现。它既不是纯物质形态的,也不是纯精神形态的,更不是纯行为形态的,而是一定的物质文化活动、一定的精神文化活动和一定的行为文化活动相结合的综合系统。从新中国铁路法规制度建设、铁路体制建设和铁路党建工作制度建设等方面理顺其脉络,总结其经验,揭示了新中国铁路文化建设的制度因素和路径选择。四、铁路行为文化并不能与铁路企业文化划等号,它是铁路管理理念、精神风貌、经营态度、职工文化活动等文化因素的动态体现,也是铁路所塑造的精神状态、价值观念的折射,更是展示铁路形象的重要文化因素。从安全文化建设、服务文化建设和职工业余文化活动建设三个方面呈现了新中国铁路行为文化建设的丰富内容,展示了新中国铁路文化建设的良好形象。在总结70余年来新中国铁路文化的价值及其建设经验的基础上,以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导,结合新时代文化建设的新要求,探讨新时代铁路文化建设的原则、具体举措以及在建设过程中如何更加坚定文化自信,使中国铁路不仅有“速度”,而且更加有“深度”。进而,在“一带一路”倡议背景下,推动中国铁路文化的国际传播;在“交通强国”的战略目标下,助力新时代铁路软实力建设。
曲蒙[10]（2019）在《基于景观生态学的中东铁路干线遗产地研究》文中研究说明中东铁路建筑遗产是中国近代建筑史研究的重要组成部分,也是当前近代工业建筑遗产与文化线路遗产保护的热点。然而,纵观当前对中东铁路建筑遗产的保护研究,大多数只针对某一方面,缺乏将整个铁路附属遗产相互关联、统一为整体的系统性研究。在这个前提下,本文跳出传统保护思路,引入景观生态学理论框架和研究方法,一方面从理论层面将历史建筑、历史街区、历史城镇和遗产廊道整合至同一体系内,增强中东铁路文化遗产完整性;另一方面突破以往分析方法,基于景观生态学和空间组构理论,构建针对于遗产区域格局特征和空间演化过程的量化模型以及针对中东铁路遗产地的分类评级模型,并对各项遗产特征进行科学系统的分析和研究。本文首先引入景观生态学理论和方法,以中东铁路干线遗产为例,重新解读概念意义和特征效应。并在此基础上构建了“遗产地斑块-遗产廊道-城镇基质”的研究思路。同时,借鉴景观生态学量化分析方法,通过景观指数浓缩景观特征信息,将其中反应斑块结构特征和内部物种特征的指数提取并引至遗产保护中,结合空间组构理论,建立空间量化模型,解读该模型在研究遗产区域空间演化机制和区域发展过程中的作用,为具体量化干线遗产地空间特征奠定基础。继而,将该研究思路与中东铁路干线遗产体系相融合,从景观生态学视角重新审视该遗产体系的形成背景、分布规律、发展特征,解读中东铁路时期各遗产地斑块的布局模式和肌理形态,揭示其在遗产廊道内所承担的历史功能和风貌特点,据此分析在特定历史与文化背景下,依托独特自然环境,受铁路工业促发而形成的中东铁路干线遗产体系空间地域特征及其历史意义和保护价值。其次,将中东铁路干线遗产地样本导入分析模型,对遗产地斑块空间形态和内部结构进行量化研究,对比其在中东铁路时期与当前时期的空间结构变化,分析导致改变的诱因,揭示其空间特征和遗产分布特征。与此同时,将遗产地斑块在不同历史时期的空间地图导入模型,模拟遗产地斑块在城镇基质中的时空演进过程,揭示其与城镇基质的相互作用关系,以及遗产地空间目前在城镇基质中的角色定位。通过分析,将模型中能够高度概括上述特征的量化指标提取出来,并结合其他针对遗产本体品质的指标,归纳、总结、建立针对于中东铁路干线遗产地的分类评级模型。该模型从遗产地斑块的形状特征、遗产地斑块的空间异质性以及遗产地斑块与周边基质的关系三方面评价。根据结果为中东铁路干线遗产地斑块划分等级,通过对每一级别遗产地特征的聚类分析,揭示遗产区域在遗产廊道内的保护现状和存在价值,并为后续遗产廊道划分价值区段和保护管理提供科学依据。最后,本文从遗产廊道、遗产地斑块和城镇基质三个层面对中东铁路干线遗产进行景观生态学保护策略的探索。遗产廊道层面提出将所有遗产元素关联重构,在整合遗产要素的同时,融合沿线景观,通过分类评级系统重估遗产廊道价值区段。遗产地斑块层面注重历史信息的传递和山水格局的稳定度以及优势度保持,提出相应措施以提升遗产地的空间品质。城镇基质层面注重调整历史空间当前角色,使其更加适应当代历史城镇发展,并适当进行良性干扰以达到遗产地斑块与城镇基质的动态性可持续发展。
二、对东北铁路第二条纵向干线提速的探讨（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、对东北铁路第二条纵向干线提速的探讨（论文提纲范文）
（1）高速铁路对中国区域经济空间格局的影响研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景与研究意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 相关文献综述 |
| 1.2.1 关于高铁对区域通达性影响的研究 |
| 1.2.2 关于高铁对区域经济增长影响的研究 |
| 1.2.3 关于高铁对区域经济空间溢出效应的研究 |
| 1.2.4 关于高铁对区域空间结构影响的研究 |
| 1.2.5 总结分析 |
| 1.3 研究内容与研究方法 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 创新与不足 |
| 1.4.1 本文的创新 |
| 1.4.2 存在的不足 |
| 第2章 相关基础理论与影响机制分析 |
| 2.1 相关概念界定 |
| 2.1.1 高速铁路 |
| 2.1.2 区域通达性 |
| 2.1.3 经济要素 |
| 2.1.4 经济空间溢出 |
| 2.1.5 经济空间格局 |
| 2.2 高铁对区域经济空间格局影响的相关理论 |
| 2.2.1 运输成本理论 |
| 2.2.2 区域循环累积因果理论 |
| 2.2.3 增长极理论 |
| 2.2.4 新经济地理理论 |
| 2.2.5 赫希曼极化效应和涓滴效应理论 |
| 2.2.6 空间依赖性与异质性定律 |
| 2.3 高铁对区域经济空间格局影响机制 |
| 2.3.1 投资拉动效应机制 |
| 2.3.2 集聚效应机制 |
| 2.3.3 扩散效应机制 |
| 2.3.4 廊道效应机制 |
| 第3章 高铁网络发展背景下区域通达性与区域经济一体化 |
| 3.1 研究假设 |
| 3.2 区域空间通达性分析 |
| 3.2.1 高速铁路发展现状 |
| 3.2.2 高速铁路通达性指标 |
| 3.2.3 高速铁路通达性测算及分析 |
| 3.3 高铁对区域经济一体化影响分析 |
| 3.3.1 实证方法介绍 |
| 3.3.2 计量模型构建 |
| 3.3.3 变量选择 |
| 3.3.4 数据说明 |
| 3.3.5 实证结果分析 |
| 3.3.6 稳健性检验 |
| 3.3.7 异质性分析 |
| 3.3.8 中介效应检验 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 高铁网络发展背景下区域经济增长与区域经济差距演变 |
| 4.1 研究假设 |
| 4.2 高铁对区域经济增长影响分析 |
| 4.2.1 计量模型构建 |
| 4.2.2 变量选择 |
| 4.2.3 数据说明 |
| 4.2.4 实证结果分析 |
| 4.2.5 稳健性检验 |
| 4.2.6 异质性分析 |
| 4.3 高铁对区域经济差距演变影响分析 |
| 4.3.1 计量模型构建 |
| 4.3.2 变量选择 |
| 4.3.3 数据说明 |
| 4.3.4 实证结果分析 |
| 4.3.5 稳健性检验 |
| 4.3.6 异质性分析 |
| 4.3.7 中介效应检验 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 高铁网络发展背景下区域经济溢出效应与空间结构变化 |
| 5.1 研究假设 |
| 5.2 高铁对区域经济溢出效应影响分析 |
| 5.2.1 空间分析方法介绍 |
| 5.2.2 空间计量模型构建 |
| 5.2.3 空间权重矩阵构建 |
| 5.2.4 变量选择 |
| 5.2.5 数据说明 |
| 5.2.6 空间相关性检验 |
| 5.2.7 模型选取 |
| 5.2.8 溢出效应结果分析 |
| 5.2.9 溢出效应区域异质性分析 |
| 5.3 高铁对区域空间结构变化影响分析 |
| 5.3.1 空间网络结构分析方法 |
| 5.3.2 城市间空间网络结构模型构建 |
| 5.3.3 数据说明 |
| 5.3.4 空间网络结构中心性分析 |
| 5.3.5 高铁对各城市经济空间格局变化产生的影响效应 |
| 5.3.6 部分城市经济空间关联社会网络图 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 结论与相关政策思考 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 相关政策思考 |
| 附录 |
| 参考文献 |
| 攻读博士期间发表的论文 |
| 致谢 |
（2）高铁对民族地区高质量发展的影响研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 高铁快速发展 |
| 1.1.2 经济转向高质量发展阶段 |
| 1.2 问题的提出与研究价值 |
| 1.2.1 问题的提出 |
| 1.2.2 研究价值 |
| 1.3 研究结构与框架 |
| 1.4 相关概念界定 |
| 1.5 创新与不足之处 |
| 1.5.1 研究创新 |
| 1.5.2 不足之处 |
| 第2章 文献综述 |
| 2.1 高铁的影响 |
| 2.1.1 高铁对交通可达性的影响 |
| 2.1.2 高铁对要素流动的影响 |
| 2.1.3 高铁对产出的影响 |
| 2.1.4 高铁对经济效率的影响 |
| 2.2 经济高质量发展 |
| 2.2.1 高质量发展的内涵 |
| 2.2.2 高质量发展的测度 |
| 2.2.3 高质量发展的影响因素和实现路径 |
| 2.3 交通基础设施与民族地区发展 |
| 2.4 当前研究的局限性及本研究的理论框架 |
| 2.4.1 当前研究的局限性 |
| 2.4.2 本研究的理论框架 |
| 第3章 民族地区的高铁建设及其在发展中的作用 |
| 3.1 民族地区交通基础设施的发展现状 |
| 3.2 民族地区的高铁发展 |
| 3.2.1 民族地区高铁发展阶段的省际差异 |
| 3.2.2 民族地区高铁建设规模的省际差异 |
| 3.2.3 民族地区高铁设站城市的选择性 |
| 3.2.4 民族地区未来高铁的发展 |
| 3.3 高铁在民族地区经济社会发展中的作用分析 |
| 3.3.1 高铁的直接效应 |
| 3.3.2 高铁的间接效应 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 民族地区高质量发展的测度与分析 |
| 4.1 高质量发展测度方法的选择 |
| 4.2 基于Fare-Primont指数的民族地区高质量发展测度 |
| 4.2.1 Fare-Primont指数测度方法 |
| 4.2.2 投入产出指标选择 |
| 4.2.3 样本城市分布 |
| 4.3 民族地区高质量发展的动态变化及来源 |
| 4.3.1 TFP及其分解指数的变化 |
| 4.3.2 TFP与“五大”发展理念指标的相关性 |
| 4.4 民族地区高质量发展的区域差异 |
| 4.4.1 TFP的省际差异及其变化 |
| 4.4.2 TFP及其分解指数的城市差异及变化 |
| 4.4.3 “五大”发展理念指标的城市差异及其变化 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 高铁对民族地区高质量发展影响的实证检验 |
| 5.1 高铁与民族地区高质量发展相关性的统计分析 |
| 5.1.1 高铁与民族地区整体的高质量发展 |
| 5.1.2 高铁与民族地区不同维度的高质量发展 |
| 5.2 实证框架、识别策略与变量选择 |
| 5.2.1 实证框架 |
| 5.2.2 识别策略 |
| 5.2.3 变量选择 |
| 5.3 高铁对高质量发展的整体影响 |
| 5.3.1 高铁开通及规模对高质量发展的影响 |
| 5.3.2 高铁影响高质量发展的来源 |
| 5.4 高铁对不同维度发展质量的影响 |
| 5.5 高铁影响高质量发展的动态性 |
| 5.6 本章小结 |
| 第6章 高铁对民族地区高质量发展影响的异质性 |
| 6.1 高铁对高质量发展异质性影响的表现 |
| 6.2 高铁对不同发展特征城市影响的异质性 |
| 6.2.1 经济规模的异质性 |
| 6.2.2 产业结构的异质性 |
| 6.2.3 财政状况的异质性 |
| 6.3 高铁对不同地理区位城市影响的异质性 |
| 6.3.1 省会和非省会城市的比较 |
| 6.3.2 内陆和边疆民族地区城市的比较 |
| 6.4 高铁对不同交通状况城市影响的异质性 |
| 6.4.1 公路发展水平的异质性 |
| 6.4.2 高铁发展水平的异质性 |
| 6.5 本章小结 |
| 第7章 结论与政策启示 |
| 7.1 结论 |
| 7.2 政策启示 |
| 7.3 不足之处与进一步研究展望 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间获奖及科研情况 |
| 致谢 |
（3）推动东北地区深度融入“一带一路”建设研究（论文提纲范文）
| 创新点摘要 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究综述 |
| 1.2.1 国内研究综述 |
| 1.2.2 国外研究综述 |
| 1.3 研究思路与方法 |
| 1.3.1 研究思路 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 第2章 东北地区深度融入“一带一路”建设的客观条件 |
| 2.1 习近平关于“一带一路”倡议的重要论述 |
| 2.1.1 “一带一路”倡议的本质意蕴 |
| 2.1.2 “一带一路”倡议的主要内容 |
| 2.1.3 “一带一路”建设的重要意义 |
| 2.2 东北地区深度融入“一带一路”建设的政策依据 |
| 2.2.1 国家顶层设计 |
| 2.2.2 地方政策规划 |
| 2.3 东北地区深度融入“一带一路”建设的深厚根基 |
| 2.3.1 东北地区深度融入“一带一路”建设的历史渊源 |
| 2.3.2 东北地区深度融入“一带一路”建设的文化底色 |
| 2.3.3 东北地区深度融入“一带一路”建设的经济关联 |
| 2.3.4 东北地区深度融入“一带一路”建设的跨境交往 |
| 第3章 推动东北地区深度融入“一带一路”建设的重要依托 |
| 3.1 辽宁沿海经济带 |
| 3.1.1 辽宁沿海经济带发展现状概述 |
| 3.1.2 辽宁沿海经济带发展的现存问题 |
| 3.1.3 针对辽宁沿海经济带现存问题的应对措施 |
| 3.2 长吉图开发开放先导区 |
| 3.2.1 长吉图开发开放先导区发展现状 |
| 3.2.2 当前长吉图开发开放先导区发展的制约因素 |
| 3.2.3 应对长吉图开发开放先导区建设现存问题的对策建议 |
| 3.3 沈阳经济区 |
| 3.3.1 沈阳经济区的基本态势 |
| 3.3.2 当前制约沈阳经济区发展的主要因素 |
| 3.3.3 解决沈阳经济区现存问题的基本路径 |
| 3.4 哈长城市群 |
| 3.4.1 哈长城市群发展情况概述 |
| 3.4.2 当前哈长城市群发展的制约因素 |
| 3.4.3 加快哈长城市群发展的重要举措 |
| 第4章 推动东北地区深度融入“一带一路”建设的四方平台 |
| 4.1 东进构建东北亚自由贸易区 |
| 4.1.1 构建东北亚自由贸易区的现实基础 |
| 4.1.2 构建东北亚自由贸易区的制约因素 |
| 4.1.3 推进东北亚自由贸易区建设的对策建议 |
| 4.2 西拓连接中蒙俄经济走廊 |
| 4.2.1 中蒙俄经济走廊建设的优势条件与发展态势 |
| 4.2.2 中蒙俄经济走廊建设的主要瓶颈 |
| 4.2.3 优化中蒙俄经济走廊建设的路径选择 |
| 4.3 南下撬动环渤海经济圈 |
| 4.3.1 环渤海经济圈发展现状 |
| 4.3.2 环渤海经济圈一体化发展的制约因素 |
| 4.3.3 撬动环渤海经济圈发展的对策建议 |
| 4.4 北上参与北极航线开发 |
| 4.4.1 我国参与北极航线开发的战略价值 |
| 4.4.2 我国参与北极航线开发的现实挑战 |
| 4.4.3 我国参与北极航线开发的基本策略 |
| 第5章 推动东北地区深度融入“一带一路”建设的基本路径 |
| 5.1 大连自由贸易港建设推进方略 |
| 5.1.1 大连建设自由贸易港的优势条件 |
| 5.1.2 建设大连自由贸易港的重要战略价值 |
| 5.1.3 推进大连自由贸易港建设的对策建议 |
| 5.2 创建满洲里作为中蒙俄经济走廊全面开放第一品牌重镇推进构想 |
| 5.2.1 满洲里对外开放的历史沿革 |
| 5.2.2 满洲里开放发展的现存问题 |
| 5.2.3 创建满洲里作为中蒙俄经济走廊全面开放第一品牌重镇的品牌识别与塑造 |
| 5.3 开发渤海海峡跨海通道 |
| 5.3.1 开发渤海海峡跨海通道的历史沿革和现实进展 |
| 5.3.2 开发渤海海峡跨海通道的重要战略价值 |
| 5.3.3 开发渤海海峡跨海通道的可行性分析 |
| 5.3.4 加快推进渤海海峡跨海通道开发的建议 |
| 5.4 中俄共建“冰上丝绸之路”建设研究 |
| 5.4.1 中俄共建“冰上丝绸之路”建设的动力解析 |
| 5.4.2 中俄共建“冰上丝绸之路”的主要挑战 |
| 5.4.3 推进中俄共建“冰上丝绸之路”的基本策略 |
| 第6章 推动东北地区深度融入“一带一路”建设的时代价值 |
| 6.1 塑造全球化包容性发展的中国范例 |
| 6.1.1 把握全球化模式深度调整下的历史机遇 |
| 6.1.2 提供东北亚各国共话发展的沟通平台 |
| 6.1.3 促进东北地区跨境民族文化传承发展 |
| 6.2 打造全国融入“一带一路”建设的区域示范 |
| 6.2.1 完善国家区域经济总体布局 |
| 6.2.2 推进京津冀与东北地区协同发展 |
| 6.2.3 提升东北地区城市群整体实力 |
| 6.3 创造老工业基地振兴的东北机遇 |
| 6.3.1 形成东北地区产业发展新动能 |
| 6.3.2 打通东北地区对外开放大通道 |
| 6.3.3 开创东北地区对外贸易新局面 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间公开发表学术论文情况 |
| 致谢 |
| 作者简介 |
（4）中东铁路近代建筑的技术表征与发展演化研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究的背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究综述 |
| 1.2.1 近代建筑研究综述 |
| 1.2.2 近代铁路遗产研究综述 |
| 1.2.3 中东铁路研究综述 |
| 1.3 研究范围及相关概念 |
| 1.3.1 研究对象及范围界定 |
| 1.3.2 相关概念界定 |
| 1.4 研究内容及方法 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 1.4.3 研究框架 |
| 第2章 中东铁路近代建筑的技术背景 |
| 2.1 19世纪末的俄国建筑技术现状 |
| 2.1.1 金属材料与结构的成熟发展 |
| 2.1.2 水泥材料与混凝土结构的探索应用 |
| 2.2 中东铁路的修筑过程及施工组织管理 |
| 2.2.1 前期施工准备 |
| 2.2.2 施工过程与建造模式 |
| 2.3 中东铁路近代建筑技术的语境影响因素 |
| 2.3.1 客观影响因素 |
| 2.3.2 主观语境因素 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 中东铁路近代建筑的材料技术 |
| 3.1 传统建筑材料的导入发展 |
| 3.1.1 红砖的引入与自主生产 |
| 3.1.2 石材的早期应用与采掘 |
| 3.1.3 木材的种类与加工工艺 |
| 3.2 金属材料的成熟引入应用 |
| 3.2.1 金属材料的产地与运输 |
| 3.2.2 金属材料的应用 |
| 3.3 钢筋混凝土的同步更新 |
| 3.3.1 水泥的运输与自产 |
| 3.3.2 钢筋混凝土结构的早期应用 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 中东铁路近代建筑的结构技术 |
| 4.1 砖混结构的引入与发展 |
| 4.1.1 墙体构筑技术 |
| 4.1.2 楼面构筑技术 |
| 4.1.3 屋架构筑技术 |
| 4.2 内框架结构的过渡应用 |
| 4.2.1 木框架结构的短暂探索 |
| 4.2.2 钢框架结构的成熟应用 |
| 4.3 框架结构的间断发展 |
| 4.3.1 钢筋混凝土框架结构的首次出现 |
| 4.3.2 钢筋混凝土框架结构的间断发展 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 中东铁路近代建筑的防寒采暖技术 |
| 5.1 综合考量的室内采暖技术 |
| 5.1.1 壁炉采暖技术 |
| 5.1.2 其它辅助采暖设施 |
| 5.1.3 辅助的通风安全设计 |
| 5.2 围护界面的防寒设计 |
| 5.2.1 契合地域的外墙构造 |
| 5.2.2 围合过渡的缓冲空间 |
| 5.2.3 被动采暖的窗口设计 |
| 5.3 室内热环境的模拟分析 |
| 5.3.1 Airpak概述与理论基础 |
| 5.3.2 案例的选择及相关参数的设定 |
| 5.3.3 模拟结果及分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 中东铁路近代建筑的建筑技术观 |
| 6.1 突破极限、优劣并存的建筑技术成就 |
| 6.1.1 突破极限——传统材料结构的技术追求 |
| 6.1.2 适时选择——新型材料与结构的技术成就 |
| 6.1.3 优劣并存——材料结构中的不合理应用逻辑 |
| 6.2 经世致用、求同存异的技术伦理思想 |
| 6.2.1 经世致用——务实经济的技术伦理思想 |
| 6.2.2 多变灵活——结构单元的因地制宜应用 |
| 6.2.3 求同存异——异质语境的技术创新探索 |
| 6.3 感理交织、简单纯粹的技术审美意趣 |
| 6.3.1 感理交织的技术外在表现 |
| 6.3.2 简单纯粹的技术内在逻辑 |
| 6.3.3 主观能动的技术审美传承 |
| 6.4 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 攻读博士学位期间发表的论文及其它成果 |
| 致谢 |
| 个人简历 |
（5）哈尔滨中心城区形态演进研究（1898-2018）（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 城市发展转型 |
| 1.1.2 中观尺度的城市形态演化梳理 |
| 1.1.3 哈尔滨总体城市设计专题 |
| 1.2 研究意义和目标 |
| 1.2.1 研究的意义 |
| 1.2.2 研究的目标 |
| 1.3 相关研究综述 |
| 1.3.1 城市形态学 |
| 1.3.2 城市结构形态 |
| 1.3.3 城市功能布局形态 |
| 1.3.4 路网形态量化研究 |
| 1.3.5 城市形态演化 |
| 1.3.6 哈尔滨城市形态发展 |
| 1.3.7 相关研究评述 |
| 1.4 研究对象与研究内容 |
| 1.4.1 研究对象及数据来源 |
| 1.4.2 主要研究内容 |
| 第2章 形态学理论解析及研究框架构建 |
| 2.1 相关理论及基本研究思路 |
| 2.1.1 概念解析 |
| 2.1.2 相关理论解析 |
| 2.1.3 基本研究思路 |
| 2.2 框架基础分析 |
| 2.2.1 研究周期划定 |
| 2.2.2 尺度层级划定 |
| 2.2.3 研究区域划定 |
| 2.3 研究要素及研究方法 |
| 2.3.1 研究要素 |
| 2.3.2 中心城区研究内容 |
| 2.3.3 典型片区研究内容 |
| 2.4 论文研究框架 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 近代时期城市形态解析 |
| 3.1 沙俄主导及中东铁路影响时期(1898-1932) |
| 3.1.1 城市发展背景—中东铁路影响下的城市初创 |
| 3.1.2 城市规划设计思潮—俄国人眼中的理想城市 |
| 3.1.3 中心城区形态特征分析 |
| 3.1.4 典型片区形态特征分析 |
| 3.2 日伪占领时期(1932-1945) |
| 3.2.1 城市发展背景—强权统治下的城市整合 |
| 3.2.2 城市规划设计思潮—从古典主义到现代主义 |
| 3.2.3 中心城区形态特征分析 |
| 3.2.4 典型片区形态特征分析 |
| 3.3 本章小结 |
| 第4章 现代时期城市形态解析 |
| 4.1 解放初期及计划经济时期(1945-1979) |
| 4.1.1 城市发展背景—工业城市转型及发展 |
| 4.1.2 城市规划设计思潮—社会主义工业城市 |
| 4.1.3 中心城区形态特征分析 |
| 4.1.4 典型片区形态特征分析 |
| 4.2 改革开放初期(1979-2004) |
| 4.2.1 城市发展背景—改革与转型压力下的调整 |
| 4.2.2 城市规划设计思潮—国内规划的新启蒙时期 |
| 4.2.3 中心城区形态特征分析 |
| 4.2.4 典型片区形态特征分析 |
| 4.3 改革深化推进时期(2004-2015) |
| 4.3.1 城市发展背景—增长主义下的高速发展 |
| 4.3.2 城市规划设计思潮——经营城市与多核心结构 |
| 4.3.3 中心城区形态特征分析 |
| 4.3.4 典型片区形态特征分析 |
| 4.4 新型城镇化时期(2015- ) |
| 4.4.1 新时期国内城镇化发展趋势 |
| 4.4.2 哈尔滨城市发展机遇与问题 |
| 4.4.3 中心城区形态发展 |
| 4.4.4 典型片区形态特征分析 |
| 4.4.5 相关规划的形态发展趋势 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 城市形态演化规律分析 |
| 5.1 城市扩展形态演化规律 |
| 5.1.1 扩展强度演化 |
| 5.1.2 扩展的空间分异 |
| 5.1.3 从“聚集式扩展”到“外延式扩展” |
| 5.1.4 扩展轴的政策带动倾向 |
| 5.2 城市路网拓扑形态演化规律 |
| 5.2.1 网络整体集成度分布演化 |
| 5.2.2 路网联系度与合理程度演化 |
| 5.3 城市结构形态演化规律 |
| 5.3.1 结构的“差异式”与“叠加式”演化 |
| 5.3.2 “单中心”与“多中心”相互交替 |
| 5.3.3 公共轴线缺乏延续性 |
| 5.4 片区形态类型演化规律 |
| 5.4.1 街道街廓系统形态类型演化 |
| 5.4.2 功能组织形态类型演化规律 |
| 5.4.3 公共开放空间构成及形态类型演化 |
| 5.5 片区形态相关变量演化规律 |
| 5.5.1 街道街廓形态相关变量演化 |
| 5.5.2 功能组织形态相关变量演化 |
| 5.5.3 公共开放空间相关变量演化 |
| 5.5.4 肌理指数评估 |
| 5.6 本章小结 |
| 第6章 城市形态演化动因分析 |
| 6.1 地缘及自然环境动因 |
| 6.1.1 地缘环境引发的城市定位转向 |
| 6.1.2 依水而起、顺势生长 |
| 6.1.3 枢纽地位及俄国影响 |
| 6.2 经济及技术动因 |
| 6.2.1 经济因素的转换 |
| 6.2.2 技术经济进步引发的依托网络的转化 |
| 6.2.3 发展的空间门槛 |
| 6.3 社会及文化动因 |
| 6.3.1 典型的近代移民城市 |
| 6.3.2 规划思想中文化与技术的主从关系 |
| 6.3.3 形态主导意向的迭代 |
| 6.4 政策及规划动因 |
| 6.4.1 标志性事件及政策驱动 |
| 6.4.2 政体关系与规划干预 |
| 6.4.3 城市设计的实施与引导 |
| 6.5 哈尔滨中心城区形态优化探讨 |
| 6.5.1 政策层面 |
| 6.5.2 中心城区层面 |
| 6.5.3 典型片区层面 |
| 6.6 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间发表的论文及其它成果 |
| 致谢 |
| 个人简历 |
（6）中国共产党铁路接管工作研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题的研究背景、研究意义 |
| 1.1.1 选题的研究背景 |
| 1.1.2 选题的研究意义 |
| 1.2 国内外现状分析 |
| 1.2.1 国内研究现状 |
| 1.2.2 国外研究综述 |
| 1.3 选题的研究方法和创新性 |
| 1.3.1 选题的研究方法 |
| 1.3.2 选题的创新性 |
| 第2章 中国共产党铁路接管的理论依据与经验借鉴 |
| 2.1 马克思主义经典作家关于铁路的论述 |
| 2.1.1 马克思、恩格斯关于铁路的论述 |
| 2.1.2 列宁、斯大林关于铁路的论述 |
| 2.2 苏联无产阶级铁路管理的经验积累 |
| 2.2.1 无产阶级专政下的铁路领导权转移 |
| 2.2.2 巩固和恢复铁路运输的措施 |
| 2.2.3 苏联早期对铁路系统的改造 |
| 2.3 中国共产党对铁路作用的认识 |
| 2.3.1 铁路能为军事服务 |
| 2.3.2 铁路能为经济服务 |
| 2.3.3 铁路能为社会服务 |
| 第3章 中国共产党铁路接管的背景与政策 |
| 3.1 中国共产党铁路接管的背景 |
| 3.1.1 中国铁路发展的历史背景 |
| 3.1.2 中国革命发展的现实背景 |
| 3.2 中国共产党接管官僚资本的政策 |
| 3.2.1 明确官僚资本界限,保护民族工商业 |
| 3.2.2 保证机构完整,不轻易打乱企业原有组织 |
| 3.2.3 稳定企业秩序,尽快恢复企业生产 |
| 3.2.4 延续旧的制度,慎重改造企业规则 |
| 3.2.5 稳定职工心态,妥善处置旧员工 |
| 3.3 铁路接管的具体政策 |
| 3.3.1 坚持党的领导,保障铁路营运 |
| 3.3.2 原封不动,先接后管 |
| 3.3.3 制度延续,缓步进行 |
| 3.3.4 依靠群众,建设铁路 |
| 第4章 中国共产党对铁路系统的接收 |
| 4.1 铁路接管的前期准备 |
| 4.1.1 调查研究,充分了解接管对象 |
| 4.1.2 组织准备,成立各级接管机构 |
| 4.1.3 思想准备,强化接管干部纪律 |
| 4.2 中共对铁路系统的组织机构接收 |
| 4.2.1 东北地区铁路系统的组织接收 |
| 4.2.2 大范围铁路管理局的接收 |
| 4.2.3 铁路附属单位的接收 |
| 4.3 中共对铁路系统的人事接收 |
| 4.3.1 管理职员的接收 |
| 4.3.2 技术人员的接收 |
| 4.3.3 普通工人的接收 |
| 4.4 中共对铁路系统的物资接收 |
| 4.4.1 铁路器材的接收 |
| 4.4.2 档案文件的接收 |
| 4.4.3 其他物资的接收 |
| 第5章 中国共产党对铁路系统的管理 |
| 5.1 过渡阶段的基本阐释 |
| 5.1.1 过渡阶段管理的特点 |
| 5.1.2 过渡阶段管理的内容 |
| 5.2 中共对铁路系统的人事管理 |
| 5.2.1 工人阶级的再界定 |
| 5.2.2 铁路旧人员的管理 |
| 5.2.3 接管人员的管理 |
| 5.3 中共对铁路系统的组织管理 |
| 5.3.1 职能机构的管理 |
| 5.3.2 共产党组织管理 |
| 5.4 中共对铁路系统的运营管理 |
| 5.4.1 铁路既有线路的修复 |
| 5.4.2 铁路运营管理 |
| 第6章 中国共产党对铁路系统的改造 |
| 6.1 中共对铁路系统的组织改造 |
| 6.1.1 党组织的建立 |
| 6.1.2 青年团的建立 |
| 6.1.3 职工工会的建立 |
| 6.2 中共对铁路职工的改造 |
| 6.2.1 铁路职工的思想改造 |
| 6.2.2 改造与生产相结合 |
| 6.2.3 发动政治运动 |
| 6.3 中共对铁路系统的制度改造 |
| 6.3.1 推广铁路负责制 |
| 6.3.2 改造经济制度 |
| 6.3.3 改革行车制度 |
| 6.3.4 管理民主化建设 |
| 第7章 中国共产党铁路接管工作的经验与特点 |
| 7.1 中国共产党铁路接管工作的经验 |
| 7.1.1 明确目标,以尽快恢复铁路运营为中心 |
| 7.1.2 政策调试,以稳定政权为首要任务 |
| 7.1.3 调查研究,以铁路发展规律为导向 |
| 7.1.4 群众路线,以动员群众为基本力量 |
| 7.2 中国共产党铁路接管工作的特点 |
| 7.2.1 铁路接管具有跨地域性 |
| 7.2.2 铁路接管具有复杂性 |
| 7.2.3 铁路接管具有相对独立性 |
| 第8章 中国共产党铁路接管的评价 |
| 8.1 圆满完成了铁路接管工作 |
| 8.1.1 科学分析形势,适时调整策略 |
| 8.1.2 全面系统布局,完成接管改造 |
| 8.1.3 尊重客观规律,建设发展铁路 |
| 8.2 中国共产党铁路接管的影响 |
| 8.2.1 确立了中共在铁路系统的领导地位 |
| 8.2.2 推动了铁路行业的发展 |
| 8.2.3 促进了经济社会的变革 |
| 8.2.4 凸显了人民主体性 |
| 8.3 中国共产党铁路接管工作的历史局限 |
| 8.3.1 接管实践中的行动偏差 |
| 8.3.2 接管初期依靠工人阶级政策贯彻不彻底 |
| 8.3.3 接管人员思想状况处理不及时 |
| 8.3.4 铁路安全观念强调不足 |
| 结语 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读博士期间发表论着及科研情况 |
（7）近70年湘西地区陆路可达性与经济联系时空演变及关联分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究目的与意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 国内外研究综述 |
| 1.3.1 可达性相关研究 |
| 1.3.2 经济联系相关研究 |
| 1.3.3 可达性与经济联系关联研究 |
| 1.3.4 文献评述 |
| 1.4 研究内容与方法 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 1.5 研究框架 |
| 第2章 研究区域概况与数据处理 |
| 2.1 研究区域概况 |
| 2.1.1 湘西地区概况 |
| 2.1.2 湘西地区陆路交通发展概况 |
| 2.2 研究范围的界定 |
| 2.3 数据来源与处理 |
| 第3章 湘西地区陆路可达性测度及时空格局演变 |
| 3.1 研究方法与实现 |
| 3.1.1 评价指标的选取 |
| 3.1.2 研究技术的实现 |
| 3.2 区内陆路可达性空间格局及演变 |
| 3.2.1 可达性值及可达性系数分析 |
| 3.2.2 可达性空间格局演化特征 |
| 3.2.3 可达性值动态演化特征 |
| 3.2.4 区位优势潜力分析 |
| 3.3 区外陆路可达性时空格局及演变 |
| 3.3.1 可达性值及可达性系数分析 |
| 3.3.2 可达性空间格局演化特征 |
| 3.3.3 可达性动态演化特征 |
| 3.3.4 区位优势潜力分析 |
| 3.4 基于内外联系的综合陆路可达性时空格局及演变 |
| 3.4.1 可达性值及可达性系数分析 |
| 3.4.2 可达性空间格局演化特征 |
| 3.4.3 可达性动态演化特征 |
| 3.4.4 区位优势潜力分析 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 湘西地区经济联系测度及时空格局演变 |
| 4.1 测度指标与模型 |
| 4.2 区内经济联系空间格局及演变 |
| 4.2.1 经济联系总量变化及特征 |
| 4.2.2 经济联系总体空间格局 |
| 4.2.3 首位经济联系空间格局 |
| 4.3 区外经济联系空间格局及演变 |
| 4.3.1 经济联系总量变化及特征 |
| 4.3.2 经济联系总体空间格局 |
| 4.3.3 首位经济联系空间格局 |
| 4.4 基于内外联系的综合经济联系空间格局及演变 |
| 4.4.1 经济联系总量变化及特征 |
| 4.4.2 经济联系总体空间格局 |
| 4.4.3 首位经济联系空间格局 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 湘西地区陆路可达性与经济联系关联分析 |
| 5.1 评价模型构建 |
| 5.2 可达性与经济联系关联分析 |
| 5.2.1 可达性与经济联系耦合协调度分析 |
| 5.2.2 可达性与经济联系耦合协调类型划分及其演变 |
| 5.2.3 可达性与经济联系相对发展度分析 |
| 5.2.4 可达性与经济联系耦合协调度空间自相关分析 |
| 5.3 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 参考文献 |
| 附录 A 攻读硕士学位期间发表的学术论文 |
| 附录 B 攻读硕士学位期间参与的学术会议 |
| 附录 C 攻读硕士学位期间参与的课题 |
| 附录 D 攻读硕士学位期间参与的项目 |
| 致谢 |
（8）福建省城市体系演化中的高铁效应研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 高铁建设迅猛,区域空间效应显着 |
| 1.1.2 非均衡区域面临如何实现均衡化的困境 |
| 1.1.3 福建省非均衡发展的典型性与快速的高铁建设 |
| 1.2 研究问题 |
| 1.3 概念界定 |
| 1.3.1 城市体系 |
| 1.3.2 非均衡区域 |
| 1.4 研究意义 |
| 1.4.1 理论意义:建构高铁对不均衡区域城市体系作用机理的分析框架 |
| 1.4.2 实践意义:为不均衡区域的高铁布局和区域城市体系发展提供了启示 |
| 1.5 研究思路与研究内容 |
| 第二章 城市体系演化与高铁效应的相关研究综述 |
| 2.1 交通对于城市体系演变的影响 |
| 2.2 区域城市体系的高铁效应研究综述 |
| 2.2.1 高铁对区域内城市体系空间结构的影响 |
| 2.2.2 高铁对区域内城市体系规模等级结构的影响 |
| 2.2.3 高铁对区域内城市体系职能结构的影响 |
| 2.3 高铁区域空间作用机理综述 |
| 2.3.1 区域面域作用机理:时空格局的收缩 |
| 2.3.2 线性作用机理:以“人”为核心的要素流动成本下降 |
| 2.3.3 点状作用机理:直接作用与间接作用;空间差异性作用 |
| 2.4 研究评述 |
| 第三章 研究设计 |
| 3.1 研究对象 |
| 3.2 研究数据 |
| 3.3 研究方法 |
| 3.3.1 城市体系基本描述方法 |
| 3.3.2 空间分析方法:Moran’s I指数 |
| 3.3.3 计量模型:双重差分模型与多期双重差分模型 |
| 第四章 福建省城市体系变化与高铁建设的协同演进 |
| 4.1 福建省高铁建设概况 |
| 4.2 高铁建设运营期间福建省城市规模等级结构演化特征 |
| 4.2.1 人口规模时空演变特征 |
| 4.2.2 城市综合规模等级结构的演变特征 |
| 4.3 高铁建设运营期间福建省城市职能结构演化特征 |
| 4.3.1 高铁对区域不同产业结构经济活动时空分布的影响 |
| 4.3.2 地区专业化时空演变特征 |
| 4.4 小结:高铁建设与非均衡地区的时空演化 |
| 第五章 福建省城市体系演化中的高铁效应评估 |
| 5.1 高铁效应评估思路 |
| 5.2 城市规模等级结构变化中的高铁效应评估 |
| 5.2.1 人口规模分布演变中的高铁效应评估 |
| 5.2.2 城市综合规模演变中的高铁效应评估 |
| 5.3 城市职能结构变动中的高铁效应评估 |
| 5.3.1 区域产业结构演变中的高铁效应评估 |
| 5.3.2 城市专业化演变中的高铁效应评估 |
| 5.4 小结 |
| 5.5 高铁效应对非均衡地区发展的启示 |
| 5.5.1 高铁建设将重塑非均衡地区的城市体系空间布局 |
| 5.5.2 高铁沿线的核心城市应实现城市层级与空间效率的耦合 |
| 5.5.3 高铁沿线的非核心城市需抓住契机累积规模优势 |
| 第六章 结论与讨论 |
| 6.1 主要结论 |
| 6.1.1 高铁建设与规模等级结构、职能结构的演变特征具有协同性 |
| 6.1.2 高铁效应在地区中存在空间差异性、在时间上具有阶段性特征 |
| 6.1.3 高铁的开通将通过微弱的作用催化城市体系均衡性发展 |
| 6.2 研究创新点与展望 |
| 6.2.1 研究创新点 |
| 6.2.2 研究不足与展望 |
| 致谢 |
| 主要参考文献 |
| 插图和附表清单 |
| 附录 攻读学位期间发表的学术论文目录 |
（9）文化自信视域下新中国铁路文化建设研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究综述 |
| 1.2.1 国(境)外研究现状 |
| 1.2.2 国(境)内研究现状 |
| 1.2.3 研究现状评述 |
| 1.3 研究目标、方法及创新点 |
| 1.3.1 研究目标 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.3.3 研究创新点 |
| 第2章 新中国铁路文化建设的思想渊源与指导思想 |
| 2.1 近代中国铁路倡导者的铁路建设思想 |
| 2.1.1 盛宣怀的铁路建设思想 |
| 2.1.2 詹天佑的铁路建设思想 |
| 2.1.3 梁士诒的铁路建设思想 |
| 2.1.4 孙中山的铁路建设思想 |
| 2.1.5 张嘉璈的铁路建设思想 |
| 2.2 马克思主义经典作家的铁路观 |
| 2.2.1 马克思关于铁路的相关论述 |
| 2.2.2 恩格斯关于铁路的相关论述 |
| 2.2.3 列宁、斯大林关于铁路的相关论述 |
| 2.3 中国共产党人的铁路建设思想 |
| 2.3.1 以毛泽东为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.2 以邓小平为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.3 以江泽民为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.4 以胡锦涛为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.5 以习近平为核心的党中央关于铁路建设的相关论述 |
| 第3章 新中国铁路文化建设的基础理论探析 |
| 3.1 基本概念界定 |
| 3.1.1 文化 |
| 3.1.2 铁路文化 |
| 3.1.3 新中国铁路文化 |
| 3.1.4 文化自信 |
| 3.2 新中国铁路文化的结构、特征与功能 |
| 3.2.1 新中国铁路文化的结构 |
| 3.2.2 新中国铁路文化的特征 |
| 3.2.3 新中国铁路文化的功能 |
| 3.3 新中国铁路文化与资本主义国家铁路文化的异同比较 |
| 3.3.1 新中国铁路文化与资本主义国家铁路文化的共同点 |
| 3.3.2 新中国铁路文化与资本主义国家铁路文化的不同点 |
| 3.4 新中国铁路文化建设历程彰显文化自信 |
| 3.4.1 新中国铁路文化建设的内涵 |
| 3.4.2 从文化自觉到文化自信:新中国铁路文化建设的发展脉络 |
| 第4章 反映文化自信物质成果的新中国铁路物质文化建设 |
| 4.1 新中国铁路建筑文化建设 |
| 4.1.1 有着鲜明时代印记的车站文化建设 |
| 4.1.2 展现深刻时代价值的铁道文化建设 |
| 4.2 新中国铁路收藏文化建设 |
| 4.2.1 有着卓越历史贡献的铁路机车 |
| 4.2.2 有着特殊历史回忆的铁路车票 |
| 4.2.3 有着重要历史价值的铁路纪念章(碑) |
| 第5章 彰显文化自信价值内核的新中国铁路精神文化建设 |
| 5.1 新中国铁路精神生产 |
| 5.1.1 革命斗争精神的传承 |
| 5.1.2 铁路建设精神的彰显 |
| 5.2 新中国铁路文艺创作 |
| 5.2.1 难以消解的文化矛盾心理 |
| 5.2.2 浓郁的红色文化气息 |
| 5.2.3 多样性的铁路文艺表达 |
| 5.3 新中国铁路思想政治工作 |
| 5.3.1 加强理论学习,坚定理想信念 |
| 5.3.2 加强爱国主义教育,培育爱国精神 |
| 5.3.3 加强思想政治宣传,增强思想性和政治性 |
| 5.3.4 加强路风教育,展现“人民铁路为人民”的宗旨 |
| 第6章 体现文化自信制度保障的新中国铁路制度文化建设 |
| 6.1 新中国铁路法规制度建设 |
| 6.1.1 社会主义革命和建设时期的铁路法制建设 |
| 6.1.2 改革开放到新时代以前的铁路法制建设 |
| 6.1.3 新时代的铁路法制建设 |
| 6.2 新中国铁路体制建设和党建工作制度建设 |
| 6.2.1 新中国铁路体制建设 |
| 6.2.2 新中国铁路党建工作制度建设 |
| 第7章 塑造文化自信良好形象的新中国铁路行为文化建设 |
| 7.1 新中国铁路安全文化建设 |
| 7.1.1 新中国铁路安全文化建设理念 |
| 7.1.2 新中国铁路安全文化建设实践 |
| 7.2 新中国铁路服务文化建设 |
| 7.2.1 新中国铁路服务文化建设理念 |
| 7.2.2 新中国铁路服务文化建设实践 |
| 7.3 新中国铁路职工业余文化活动建设 |
| 7.3.1 新中国铁路职工业余文化活动建设的意义 |
| 7.3.2 新中国铁路职工业余文化活动建设的实践 |
| 第8章 新中国铁路文化的价值及新时代建设路径探析 |
| 8.1 新中国铁路文化的价值 |
| 8.1.1 国家建设的动脉 |
| 8.1.2 时代精神的表征 |
| 8.1.3 释放人情的场域 |
| 8.1.4 国际舞台的名片 |
| 8.1.5 中国故事的素材 |
| 8.2 加强新时代铁路文化建设的路径 |
| 8.2.1 加强新时代铁路文化建设的原则 |
| 8.2.2 加强新时代铁路文化建设的几点举措 |
| 8.3 创造新时代铁路文化建设新辉煌以增强文化自信 |
| 8.3.1 注入新时代文化自信的底气 |
| 8.3.2 “一带一路”倡议下推动中国铁路文化的国际传播 |
| 结语 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录1:“博览轨迹”——铁路文化的实地考察 |
| 附录2:近代中国铁路车站文化略谈 |
| 附录3:改革开放以来部分铁路文学杂志创刊表 |
| 附录4:新中国铁路安全主要法规名录表 |
| 攻读博士期间发表论文及参与科研情况 |
（10）基于景观生态学的中东铁路干线遗产地研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 课题背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究内容 |
| 1.2.1 概念界定 |
| 1.2.2 内容简述 |
| 1.3 研究综述 |
| 1.3.1 中东铁路与干线城镇的研究 |
| 1.3.2 景观生态学与遗产保护的研究 |
| 1.3.3 空间分析法在遗产保护中的应用 |
| 1.3.4 遗产地评价的研究 |
| 1.4 研究方法与框架 |
| 1.4.1 研究方法 |
| 1.4.2 研究框架 |
| 第2章 景观生态学与历史文化遗产保护 |
| 2.1 景观的结构层级和功能特征与遗产保护 |
| 2.1.1 景观结构层级与遗产保护 |
| 2.1.2 景观功能特征与遗产保护 |
| 2.2 斑块和廊道的结构特征与遗产保护 |
| 2.2.1 斑块的结构特征与遗产保护 |
| 2.2.2 廊道的结构特征与遗产保护 |
| 2.3 空间量化模型与遗产保护 |
| 2.3.1 景观指数与空间量化 |
| 2.3.2 其他模型与空间量化 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 景观生态学与中东铁路干线遗产体系 |
| 3.1 中东铁路干线遗产体系的形成 |
| 3.1.1 中东铁路的起源与概况 |
| 3.1.2 遗产地斑块的分布特点 |
| 3.1.3 遗产廊道的内涵 |
| 3.2 遗产地斑块的初始格局 |
| 3.2.1 总体格局 |
| 3.2.2 功能组群格局 |
| 3.3 遗产地斑块在廊道内的历史职能与特色 |
| 3.3.1 度假休闲职能 |
| 3.3.2 工商业及商品集散职能 |
| 3.3.3 资源开采职能 |
| 3.3.4 军事防御职能 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 中东铁路干线遗产地斑块的格局变化与时空演进 |
| 4.1 量化模型与研究范围 |
| 4.1.1 量化指标的选择 |
| 4.1.2 研究范围的界定 |
| 4.2 斑块空间发展的演进形态 |
| 4.2.1 中东铁路时期斑块空间形态 |
| 4.2.2 斑块格局形态的发展与变化 |
| 4.2.3 当前时期斑块空间的构型特征 |
| 4.3 斑块与基质的空间关系量化 |
| 4.3.1 轴线模型的生成 |
| 4.3.2 中东铁路时期斑块空间的组织机制 |
| 4.3.3 当前时期斑块与基质的相互作用关系 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 中东铁路干线遗产地斑块在廊道中的分类评级 |
| 5.1 依据遗产地斑块特征选取指标 |
| 5.1.1 指标选取原则 |
| 5.1.2 建立层次结构 |
| 5.1.3 评价因子释义 |
| 5.2 依据专家系统确定权重 |
| 5.2.1 确定权重原则与方法 |
| 5.2.2 建立评分标准 |
| 5.3 评级系统在遗产廊道中的应用 |
| 5.3.1 分类评级系统的优势体现 |
| 5.3.2 遗产地斑块在廊道内的等级划分 |
| 5.3.3 依据等级聚类分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 中东铁路干线遗产的景观生态学保护策略 |
| 6.1 廊道遗产的结构性完善 |
| 6.1.1 遗产要素的关联整合 |
| 6.1.2 沿线景观的动态融合 |
| 6.1.3 主体区段的价值重估 |
| 6.2 斑块品质的系统性提升 |
| 6.2.1 历史信息传播的延续性与无阻抑流通 |
| 6.2.2 山水格局的稳定性与优势度保持 |
| 6.2.3 自然生态的系统性恢复与景观重塑 |
| 6.3 基质景观的动态性发展 |
| 6.3.1 历史空间的角色适应与定位调整 |
| 6.3.2 边界空间的协调过渡与过滤渗透 |
| 6.3.3 历史城镇的整体调控与良性干扰 |
| 6.4 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 附录1 中东铁路干线遗产地斑块评级系统专家问卷 |
| 附录2 中东铁路干线遗产地斑块评级系统权重计算 |
| 附录3 中东铁路干线遗产地空间句法分析表 |
| 攻读博士学位期间发表的论文及其它成果 |
| 致谢 |
| 个人简历 |
四、对东北铁路第二条纵向干线提速的探讨（论文参考文献）
- [1]高速铁路对中国区域经济空间格局的影响研究[D]. 张馨月. 吉林大学, 2021(01)
- [2]高铁对民族地区高质量发展的影响研究[D]. 刘玉萍. 西南民族大学, 2021(02)
- [3]推动东北地区深度融入“一带一路”建设研究[D]. 张晨瑶. 大连海事大学, 2020(04)
- [4]中东铁路近代建筑的技术表征与发展演化研究[D]. 司道光. 哈尔滨工业大学, 2020(02)
- [5]哈尔滨中心城区形态演进研究（1898-2018）[D]. 薛睿. 哈尔滨工业大学, 2020(02)
- [6]中国共产党铁路接管工作研究[D]. 曲成举. 西南交通大学, 2020(06)
- [7]近70年湘西地区陆路可达性与经济联系时空演变及关联分析[D]. 张冰洁. 湖南大学, 2020(08)
- [8]福建省城市体系演化中的高铁效应研究[D]. 温光耀. 南京大学, 2020(02)
- [9]文化自信视域下新中国铁路文化建设研究[D]. 邱铁鑫. 西南交通大学, 2020(06)
- [10]基于景观生态学的中东铁路干线遗产地研究[D]. 曲蒙. 哈尔滨工业大学, 2019(01)