一、汽车鼓式制动器的模糊优化设计（论文文献综述）
何宁[1]（2021）在《基于灵敏度分析的鼓式制动器时变可靠性优化设计》文中指出近二十年来,随着汽车广泛进入人们的生活,交通事故的频发也越来越引起人们的关注。制动器作为制动系统的关键部分,其安全可靠性直接影响着汽车的安全性。在实际实验中,汽车制动器的各项结构参数表明汽车的制动性能及可靠性与其有重要联系,所以对汽车的鼓式制动器进行结构的优化有重要的实际意义。本文将可靠性灵敏度分析加入鼓式制动器的时变可靠性优化设计中,对需要优化的随机结构参数进行可靠性敏感度分析,节省了优化设计的成本及时间。首先,将鼓式制动器的时变可靠度作为其优化设计三要素中的约束之一,能够较好的解决鼓式制动器在长期使用中寿命及制动可靠度下降的问题。由道路试验标准得出鼓式制动器的制动可靠度、刹车距离、刹车时间三者之间的关系,从而构造出其时变可靠度约束条件。其次,通过衡量汽车鼓式制动器的各项结构参数之间关系以及对制动性能的影响,最终确定制动器的优化设计变量、目标函数、约束条件,并对各项设计参数的初选范围进行了讨论并拟给出。建立起以制动效能因数最大、制动温升最低加权耦合的新函数作为鼓式制动器时变可靠性优化设计数学模型的目标函数。接着,给出鼓式制动器的实例,利用以上所建立的优化设计数学模型,并基于MATLAB编写的遗传算子操作粒子群算法程序进行优化求解。其优化结果显示:优化后,该制动器的制动效能因数较优化前的参数提高了12.20%,制动温升较优化前的参数降低了13.59%。然后,根据机械零部件第四强度理论,建立鼓式制动器的强度、载荷和可靠度之间的数学模型,即鼓式制动器的可靠性状态方程;利用摄动法和鼓式制动器的各项结构参数二阶矩给出其可靠性设计理论,并计算其参数对于可靠性的均值和方差灵敏度,从而提出可靠性灵敏度的分析方法。最后,对优化后的鼓式制动器制动鼓进行了基于ANSYS Workbench软件的预应力模态分析,将制动鼓在汽车行进中随轮毂一起转动的因素引入模态分析的参数设计中。结果表明:在预应力模态分析下,鼓式制动器能够满足道路试验的固有频率特性。
叶清风[2]（2020）在《基于有限元方法的重卡鼓式制动器改进》文中研究表明大多数重卡上仍然以鼓式制动器作为制动装置,其作用是为汽车安全行驶提供保障,其工作过程是多个物理场相互耦合的过程,易产生较高的温度和较大的应力,从而造成制动鼓失效。传统制动鼓采用铸铁材料,为提高制动装置的寿命和可靠性,本文研究将制动鼓材料采用镁铝合金并在表面覆盖一层陶瓷,该技术已在盘式制动器中得到较好的运用。简化覆盖陶瓷面以后的镁铝合金制动鼓模型,采用温度与应力对制动鼓的共同作用的分析方式,对铸铁和合金两种差异材料制动鼓在典型三种工况（紧急制动、重复制动和持续制动）下进行温度和应力仿真分析,具体内容如下:（1）紧急制动工况模仿重卡在初速度60km/h时遇到突发事件,司机对踏板施加较大的力,汽车以极短的距离停下。从仿真结果可以看出,两种制动鼓温度并非直线上升,而是锯齿状波动上升。因紧急制动施加的促动力最大,制动初期铸铁和合金制动鼓应力显着高于制动结束时。（2）反复制动工况模拟仿真标准是按照国标QC/T479-1999中的规定。制动结束后,制动器会在较高的温度和较大的应力双重作用下,其制动效能受影响最大。此种工况下,制动鼓还会受到轴向的交变拉、压应力,其幅值越大,制动鼓越容易产生疲劳裂纹。（3）持续制动工况是模仿重卡保持恒定车速在坡度较长、连续下坡路段上持续制动的情况。持续制动时,制动鼓始终处于工作状态,制动器就会因为摩擦衬片与制动鼓内壁不断摩擦产生的热量堆积,而且很难散发掉,引起温度持续上升,热应力随之增大,制动鼓热衰退也是由巨大的热应力引起的。将更换成镁铝合金陶瓷面材料后的制动鼓与传统的铸铁制动鼓在相同条件下进行热—力耦合分析。对比分析结果,可以得到在典型的三种工况下更换材料后的制动鼓其在散热方面的能力都要比传统制动鼓提升约20%,其寿命和可靠性也随之增加。同时,将制动鼓材料更换后制动器整体质量下降,汽车质量也随之降低,拥有更大的载重量。材料改进后,不仅使得制动器在制动方面的性能有所提升,同时减少了重卡汽车的热衰退现象。图[46]表[7]参[57]
张广峰[3]（2020）在《特殊工况下商用车辆制动失效特性及稳定性控制研究》文中研究指明随着运输行业的迅速崛起,商用车辆作为重要的交通运输工具,其安全性与稳定性越来越受到重视。制动失效是一种危险性较大的车辆故障,当车辆行驶在转弯与长大下坡工况时,由于制动系统使用频繁,制动失效的概率大幅度增加,存在巨大的交通安全隐患。所以对商用车辆制动失效后车辆稳定性控制的研究意义重大。本文针对上述工况设计了制动器失效时的稳定性控制策略,进行了Truck Sim-Simulink联合仿真与硬件在环实验验证,主要研究如下:（1）为了提高车辆的制动性和稳定性,分析了商用车辆鼓式制动器制动失效的热衰退性及热衰退机理与制动失效的影响因素,指出了温度对制动器材料的影响较为明显;通过对制动失效车辆动力学分析,为车辆制动失效稳定性影响研究奠定了理论依据。（2）为了减小车辆制动失效对车辆行驶稳定性影响,通过Truck Sim-Simulink联合仿真对制动失效车辆在不同的地面附着系数工况下进行对比;仿真结果表明车辆任一车轮发生制动失效时,车辆制动时的动力学响应都不符合国标规范,严重影响行车稳定性。（3）为了提高车辆在长大下坡与转弯工况下制动器的性能,基于车辆动力学特性,提出了在单轮制动失效时进行差动补偿初始制动力的策略,设计了基于横摆角速度控制的模糊PID控制器。仿真结果表明:车辆的制动距离与纵向加速度分别有效改善了25%与15%,最大侧向加速度与最大横摆角速度减小50%左右,明显提高了仿真车辆制动失效状态下安全稳定性,说明模糊PID控制策略可以有效的改善商用车辆制动失效工况下的制动稳定性。（4）基于以上研究进行硬件在环验证实验,通过实验结果得知由于实际硬件在环中存在迟滞,控制效果依然处于有效的范围内;制动距离缩短18%,纵向加速度增大20%,横摆加速度与侧向加速度改善45%,有效的提高了硬件在环车辆制动失效安全稳定性,满足行车制动国标要求。
周恒平[4]（2020）在《电动汽车驾驶员制动意图识别方法研究》文中研究说明当前汽车工业面临着能源与环境的种种挑战,各国政府以及汽车企业都开始大力发展电动汽车。虽然电动汽车污染少、效率高、绿色可持续的优势明显,但目前仍存在着初始成本高和续驶里程短的问题。再生制动系统中,通过制动意图识别制动状态为制动力控制提供依据,从而回收制动能量,是电动汽车的一条重要的节能途径。同时,准确识别驾驶员意图是汽车一系列电子控制系统稳定工作的关键,对汽车工业实现电控化、网联化、智能化的发展具有重要的意义。在项目“基于能量再生的电动汽车机电协调制动控制研究”中,为了更准确、实时地识别驾驶员制动意图,实现稳定的再生制动功能,本文通过研究车辆行驶状况和驾驶员操作特性,对制动意图进行分类表征;通过分析再生制动系统结构和理论,对特征参数进行了选取;最后,基于神经网络模型提出了一种驾驶员制动意图的识别方法,并验证了模型的识别效果。论文主要进行了以下研究工作:综合分析驾驶员制动意图的识别理论基础,其识别的实质是一种模式的识别,通过对比四种典型的模式识别方案选择神经网络模式识别作为制动意图识别的理论方法。在电动汽车制动过程中,驾驶员制动意图是制定相应的复合制动控制策略的重要依据。分析了再生制动结构原理,能量回收潜力和影响因素,以及电动机控制策略的特性。并研究了制动意图类别与制动系统参数之间的关联。根据不同工况下各个典型意图的特点,模拟试验获取特征参数数据,基于制动踏板位移及其变化率两个参数建立了驾驶员制动意图的BP神经网络识别模型。基于邻域成分分析和极限学习机算法优化制动意图模型的识别速率与精度。首先,对制动相关的特征参数进行邻域成分分析,选取制动踏板位移及其变化率和制动踏板力三个识别参数。然后,运用极限学习机理论建立包含单隐层神经网络的制动意图识别模型。最后,优化模型并利用试验数据验证模型识别准确率达到95.56%,用时为0.18s,表明极限学习机优化的制动意图模型具有较好的识别准确率和实时性。最后根据项目的总体目标要求,将优化的驾驶员制动意图识别模型嵌入到再生制动系统中,设计基于制动意图的再生制动台架试验方案评估模型对于能量回收的效果。
廖增成[5]（2020）在《磁流变线控制动器原型设计、优化与台架实验研究》文中认为线控制动器是汽车智能化、电动化研究的基础。设计并开发一种高性能线控制动器,并为线控制动系统相关性能实验提供可靠测试平台是值得研究的课题。磁流变液是一种典型智能材料,在外加磁场作用下,磁流变液呈现出瞬时、可逆且精确可控的流变特性,该特性为汽车线控制动器研究与设计提供理论基础。本文针对某微型轿车完成制动力矩匹配,设计并开发一种多盘式磁流变线控制动器（MRB）。利用ANSYS进行有限元电磁仿真,提出并利用微元方法精确计算制动器制动力矩。为改善MRB力学特性和质量优化设计,通过ANSYS/APDL进行磁路设计与多目标结构优化,完成参数化程序设计与开发。优化设计结果表明在满足制动力矩要求前提下,MRB整体质量下降了6.2%,完成质量优化要求。根据优化参数,完成MRB原型开发,搭建力学特性标定实验台架,分别从制动力矩和响应时间两部分进行实验并对实验结果进行分析,为磁流变线控制动系统控制器设计提供有效参考。搭建ABS实验台架,基于Lab VIEW完成制动系统控制器设计和软件系统界面开发,完成单轮ABS控制实验。实验结果表明在不同路面附着系数条件下,ABS实验有一定控制效果,滑移率控制在合理范围内。最后,根据标定实验数据,通过系统辨识该制动器制动力矩传递函数,精确模拟MRB工作特性,搭建MATLAB/Simulink制动系统仿真模型,进一步研究MRB迟滞问题,仿真结果显示MRB可快速精确达到控制效果。
李鹏[6]（2019）在《重卡铝镁合金制动器改进设计与分析》文中研究指明近年来重载汽车由于制动鼓的热衰退现象引起的交通事故频发出现,制动系统作为汽车安全性能的关键部件,近年来得益于陶瓷化技术的发展,铝镁合金制动盘取得了一定成就并成功运用到汽车行业当中,因此,有必要对制动鼓进行改进优化,本文准备将铝镁合金作为制动鼓的基体材料,并与表面陶瓷化技术相结合来进行改进,提高制动鼓的散热性能,并对制动蹄进行结构改进,将传统的两瓣制动蹄变为四瓣来增加摩擦衬片与制动鼓的接触,提高制动效能。本文主要做了从两个方面进行研究:（1）针对传统制动鼓的散热性能差原因,对制动鼓材料进行替换,选取铝镁合金元素作为制动鼓的基体材料,由于基体材料材质较软,因此在制动鼓的表面附加一层陶瓷面,为加强制动鼓的散热在制动鼓的表面刻画螺纹来增加散热面积,通过有限元分析,铝镁合金制动鼓在质量减少的情况下强度刚度满足要求,通过热分析得到温度分布图看出在制动过程当中以及制动结束时刻制动鼓的温度有所降低,减少幅度为19.6%,提高制动鼓的散热性能,避免热衰退现象的发生;（2）对制动蹄的结构进行改进优化,主要进行了理论计算,由传统的两瓣制动蹄推导出新结构四瓣制动蹄的压力分布规律是否遵循同样的规律,并对结构改进前后的制动蹄进行结构分析和模态分析,改革方案是减小摩擦衬片的包角,将摩擦衬片的包角由原来的100°减小为60°,来增加摩擦衬片与制动鼓的有效接触面积,通过计算知衬片的摩擦面积由76930mm2增加为92316mm2,从而增加制动鼓与摩擦衬片之间的摩擦力,摩擦力矩也有所增大,衬片上单位面积上的压力以及蹄面上的最大压力有所减小,摩擦衬片与制动鼓接触更加均匀,延长使用寿命,提高制动效能。通过对ANSYS有限元分析软件,对两种材料制动鼓进行结构分析、模态分析、热分析以及最后的热固耦合分析的结果分析,得到铝镁合金陶瓷面制动鼓的散热性能要比铸铁材料提高近20%左右,同时选用铝镁合金材料,制动鼓的质量减少30%左右,符合汽车轻量化的发展趋势;其次对两种结构的制动蹄进行结构分析,证明结构改进的制动蹄的应力应变也相对减小,制动效能有所提高,使现有载重货车制动时的高温、制动鼓的热衰退现象的情况有所改善。
靳鲁泉[7]（2019）在《拖挂式房车协调制动控制研究》文中认为随着拖挂式房车销量的增加以及鼓式电磁制动器在拖挂式房车上的普及,如何实现对制动器的有效控制成为众多房车厂家关心的问题。牵引车和房车之间由球头钩链接,二者相互影响又相对独立。在转弯制动时,牵引车和房车作为一个整体,其受力情况较为复杂,因此安全事故多发。通过有效控制电磁制动器的输出转矩,使牵引车与房车之间的运动关系相互协调,提高制动安全性,是本文的研究重点。首先,本文通过建立拖挂式房车的运动微分方程,分析了牵引车和房车的速度、加速度以及横摆运动的关系;通过分析电磁制动器的结构原理,建立了电磁制动器的理论模型,并运用Matlab/Simulink绘制出输入电流和输出转矩的关系曲线。通过建立轮胎的非线性模型,分析了轮胎力学特性,得出轮胎的制动力与滑移率之间的特定关系,为接下来以滑移率作为控制目标提供了依据。其次,本文基于CarSim仿真软件建立了拖挂式房车的仿真模型,并分别进行了直线制动和稳态回转制动仿真;设计并进行了实车实验,验证了该仿真模型的可靠性。运用该模型进行了在不同附着系数的路面上转弯制动失稳的仿真,以及不同车轴的抱死与失稳类型的关系,探讨了合理分配制动力,充分利用路面附着系数,提高制动安全稳定性的方法。最后,为获得房车左右制动器合理的制动力,本文建立了牵引车的二自由度微分方程,推导出房车的理想横摆角速度。并结合房车的理想纵向减速度和路面附着条件,得出了房车车轮的滑移率控制策略。经仿真验证,该制动策略可有效降低制动距离和最大横摆角速度,具有一定的现实可行性。
刘润东[8]（2019）在《电动汽车回馈制动系统改进及其主控单元的研究与实现》文中提出传统燃油汽车在使用过程中产生了大量的有害废气,随着人们越来越重视环境保护,具有零污染的电动汽车逐渐走入人们的生活。但是纯电动汽车车载动力电池储能极其有限,其续航里程较传统燃油车大大缩短。因此,在电池技术没有实质性突破的情况下,研究电动汽车制动能量回收,对提高电动汽车的续航能力有着重要的意义。本文针对目前电动汽车在制动能量回馈过程中回收能量普遍较低的问题,设计了电动汽车新型的回馈制动器,论文的主要研究内容如下:（1）分析电动汽车制动系统的结构与工作原理,得出传统机械制动强度无法电控,导致制动能量的浪费。创新提出了机械制动强度的电控方案,然后对传统电动汽车的制动系统进行改进设计,并根据电动汽车回馈制动电控系统的特点和功能需求对传感器和执行部件等进行了选型和安装。（2）分析电动汽车回馈制动电控系统的需求,确定系统的主控芯片,制定电动汽车回馈制动电控系统的整体方案。（3）根据电动汽车回馈制动电控系统的特点与功能需求,设计电控系统的硬件电路,包括微处理器的最小系统、信号采集输入模块、输出驱动模块以及通信模块。（4）根据电动汽车回馈制动器电控系统的功能需求,采用模块化设计思维,完成电控系统底层驱动的设计与开发,包括信号采集模块程序、驱动模块程序以及通信模块程序。（5）根据实际情况搭建电动汽车回馈制动系统台架实验,开展了软硬件联调试验,并优化硬件电路与底层软件驱动。实验结果表明:本文研发的新型回馈制动系统主控单元在低强度制动、高强度制动以及紧急制动三种情况下能有效地对机械制动的强度进行调控。
荆哲铖[9]（2019）在《汽车列车气压制动和液力缓速器联合制动系统协调控制研究》文中进行了进一步梳理随着我国公路运输行业的蓬勃发展,汽车列车产量增加,因此对于半挂汽车列车的制动安全性要求越来越高。与此同时,液力缓速器的市场也随之日趋成熟与壮大。随着液力缓速器制动性能的研究不断深入,其与传统的气压制动系统所构成的联合制动系统的协调控制研究显得越来越迫切。目前国内外学者在联合制动系统领域已取得了一些研究进展,但多局限于气压制动与再生制动、电磁制动、电涡流缓速器等其他形式的集成制动系统,对气压制动与液力缓速器组成的联合制动系统鲜有研究。通过对国内外文献研究分析,发现学者们通常将气压制动和液力缓速器制动作为两个独立的制动系统分别进行研究,而将两者作为一个有整体进行系统研究的成果较少。因此,针对气压制动和液力缓速器联合制动系统,本文展开以下研究:（1）建立了气压制动系统模型,通过该模型对迟滞特性进行了和仿真模拟和实车试验验证,从而验证了气压制动系统仿真模型的准确性,并为后续研究提供了基础。仿真分析了制动迟滞对汽车列车气压制动系统制动性的影响,结果表明制动迟滞对制动效能和制动时的方向稳定性有负作用。为了改善汽车列车气压制动系统制动迟滞的现象,提出气压制动系统的结构改进方案,并对方案进行了仿真分析、台架试验和道路试验。仿真和试验结果表明,本文提出的方案能够有效的改善甚至消除制动迟滞现象,并能从制动距离和制动时间两方面显着提高气压制动系统的制动效能,同时能够明显改善制动时的方向稳定性。（2）介绍了液力缓速器的结构与工作原理,建立了液力缓速器制动力矩的数学模型,并根据液力缓速器各档位的制动力矩与传动轴转速的特性曲线,建立了新的制动力矩分段函数。针对前置于变速箱的液力缓速器,本文分析了此类缓速器对汽车列车制动力分配的影响,并对液力缓速器对汽车列车制动稳定性影响进行了仿真分析和试验验证。分析结果表明,液力缓速器能够缩短汽车列车的制动距离和制动时间,但同时,液力缓速器恶化了制动系统迟滞特性,对制动时汽车列车的稳定性有负面影响,并且在低附着路面上,高档位的缓速器制动力介入可能会造成车辆的轻微抱死拖滑现象。（3）建立了气压制动与液力缓速器联合制动系统耦合非线性模型。将联合制动系统简化为双惯量系统进行分析,分别建立了液力缓速器输出转矩的动力学平衡方程、弹性轴模型和齿隙非线性模型,并分析了联合制动系统中非线性因素的产生机理。通过状态空间方程和传递函数绘制Bode图,分别分析了轴系弹性特征和齿隙非线性对联合制动系统耦合的影响,并根据联合制动系统耦合非线性机理提出了主动补偿控制目标。基于混杂理论对联合制动系统状态进行估计,采用PID算法对轴系弹性进行主动补偿控制,基于滑膜控制算法对齿隙非线性进行主动补偿控制,并对控制算法进行仿真验证。仿真结果表明,联合制动系统主动补偿控制降低了联合制动系统耦合非线性带来的负面影响,有效提高了控制精度和控制品质。（4）分析了气压制动和液力缓速器联合制动系统的混杂特性,设计了气压制动和液力缓速器联合制动混杂系统切换规律;基于Petri网模型建立了气压制动和液力缓速器联合制动混杂系统模型;证明了气压制动和液力缓速器联合制动混杂系统在切换过程中的系统稳定性;以BP神经网络逆系统理论为基础设计气压制动和液力缓速器联合制动系统解耦控制器,并结合气压制动和液力缓速器联合制动系统耦合非线性补偿控制,设计了联合制动系统控制器;对气压制动和液力缓速器联合制动系统切换控制进行了仿真验证;基于遗传模糊免疫PID算法设计了半挂汽车列车长下坡工况恒速制动控制策略,并通过仿真进行了验证了控制策略的有效性。（5）构建了联合制动系统协调控制测试平台,测试平台包括硬件部分和软件部分,实现了车辆行驶参数的检测与采集,并且实现了气压制动和液力缓速器联合制动控制策略的搭载和运行;进行了气压制动和液力缓速器联合制动系统制动模式切换实车试验。试验结果验证了本文提出的联合制动系统协调控制方案的可行性,同时验证了联合制动系统耦合非线性主动补偿算法的有效性;进行了气压制动和液力缓速器联合制动长下坡工况恒速制动试验,试验结果验证了本文提出的长下坡工况恒速制动控制策略的可行性和有效性。
隋鑫[10]（2018）在《盘式制动系统干摩擦动力学研究》文中指出制动系统是车辆减速装置,起到保持车辆稳定和可靠的作用。盘式制动器是制动系统中最广泛应用的机构,包括旋转制动盘和受夹钳约束的对称摩擦块两部分。其工作原理是通过夹钳提供给摩擦块法向压力,并通过摩擦块和制动盘间的摩擦作用实现减速和停车。盘式制动器是典型的干摩擦系统,设计不合理可能导致制动失稳和噪声等问题。因此,研究盘式制动器的动力学特性,提出系统参数优化的方法具有重要的工程价值和实际意义。本文结合理论分析、解析和数值仿真以及实验探究,研究制动摩擦盘系统动力学特性,具体内容如下:1.建立摩擦块-制动盘和摩擦块-环形梁的动力学方程,其中采用了Stribeck形式的干摩擦模型,并给出有限差分法、伽辽金方法和平均法求解移动载荷问题的步骤。此外,采用非光滑基函数方法对系统降维,将制动盘（环形梁）横向振动的偏微分方程变换成常微分方程。2.考虑制动盘外缘面外（横向）振动,研究满足柔性边界和连续性边界条件的环形梁结构动力学特性。采用有限差分法对环形梁方程数值求解,并根据差分结果,将偏微分方程转化成含有时变刚度的常微分方程,分析不同制动减速度情况下的系统响应。结果表明,当速度低于临界速度时,摩擦块的相对平衡点失稳,变成具有较大幅值的粘滑极限环。研究表明,较大的制动减速度将缩短粘滑自激振动的持续时间;摩擦块和环形梁之间的相对移动作用使系统出现移动模态和时变响应,且非光滑基函数模态在移动载荷处,模态曲线突出,剪力曲线间断。3.采用伽辽金方法对制动盘振动的偏微分方程降维,并通过Runge–Kutta法求解得到的一阶模态振动的常微分方程。根据求解的复特征根研究系统稳定性,并详细分析摩擦块响应的幅值变化分岔图。结果表明:摩擦块切向超临界Hopf分岔,出现相对平衡点失稳,且分岔与载荷周向位置无关;摩擦自激振动初期表现为纯滑动极限环;当转速继续减小到极限环粘滑转折点时,转变为粘滑极限环,且振动幅值增加到最大值,其后幅值持续衰减;由于摩擦块的作用,制动盘横向振动幅值不断增大。采用时域和频域方法,分析了三种典型摩擦自激振动的动力学现象。4.分析制动初始位移（代表制动压力）、接触刚度等系统参数对摩擦块动力学响应的影响。结果表明:在内共振情况的临界速度（Hopf点）高于非内共振情况。由于越大的临界速度导致摩擦失稳越早出现,因此系统振动耦合关系越强,制动过程的摩擦失稳越早;较大的接触刚度和法向压力使得失稳较早出现并伴随较大的幅值;接触刚度对粘滑转折点也有影响。5.考虑随机摩擦系数和制动初始位移对系统稳定性的影响,得到失稳概率分布。结果表明,失稳概率分布存在响应面,其面积受到速度和输入数值的方差影响;且越大的初始位移和摩擦系数使得失稳概率响应面区域越大。6.根据实验和有限元结果,验证部分假设和结论。分析不同节圆和节径对应的制动盘模态,及对称结构的正交弯曲模态和扭转模态,找到摩擦块和制动盘耦合模型的固有频率,并采用动态测试得到旋转圆盘的位移响应。
二、汽车鼓式制动器的模糊优化设计（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、汽车鼓式制动器的模糊优化设计（论文提纲范文）
（1）基于灵敏度分析的鼓式制动器时变可靠性优化设计（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 本课题研究的背景及意义 |
| 1.1.1 本课题的研究背景 |
| 1.1.2 本课题的研究意义 |
| 1.2 机械可靠性优化设计研究现状 |
| 1.3 鼓式制动器研究现状 |
| 1.4 本文内容及研究路线 |
| 1.4.1 本文主要研究内容 |
| 1.4.2 研究路线 |
| 1.5 本章小结 |
| 2 时变可靠性优化设计理论 |
| 2.1 可靠性基本概念 |
| 2.2 时变可靠性基本假设 |
| 2.3 优化设计理论 |
| 2.3.1 优化设计数学模型概述 |
| 2.4 机械时变可靠性设计理论 |
| 2.4.1 时变可靠性理论基础 |
| 2.4.2 应力—强度干涉的时变模型 |
| 2.4.3 时变可靠度计算 |
| 2.4.4 参数的确定方法 |
| 2.4.5 时变可靠性设计方法 |
| 2.5 鼓式制动器的时变可靠性约束 |
| 2.5.1 鼓式制动器制动距离计算 |
| 2.5.2 鼓式制动器的时变可靠性约束 |
| 2.5.3 制动距离的漂移率和波动率计算 |
| 2.6 本章小结 |
| 3 鼓式制动器时变可靠性优化设计数学模型 |
| 3.1 鼓式制动器参数确定 |
| 3.1.1 制动鼓的半径R与内径D |
| 3.1.2 制动鼓厚度e |
| 3.1.3 摩擦衬片的包角θ |
| 3.1.4 摩擦衬片的宽度b_1 |
| 3.1.5 摩擦衬片起始角θ_0 |
| 3.1.6 制动鼓中心至张开力p作用线的距离a |
| 3.1.7 制动蹄支撑点位置坐标k和c |
| 3.1.8 衬片摩擦系数f |
| 3.2 鼓式制动器的制动效能因数 |
| 3.2.1 支撑销式领从蹄制动器 |
| 3.2.2 浮式领从蹄制动器 |
| 3.2.3 浮式双增力制动器 |
| 3.3 鼓式制动器设计计算 |
| 3.3.1 压力沿衬片长度方向的分布规律 |
| 3.3.2 领蹄表面最大压力 |
| 3.3.3 鼓式制动器的自锁条件 |
| 3.3.4 摩擦衬片的磨损特性计算 |
| 3.4 鼓式制动器时变可靠性优化设计数学模型 |
| 3.4.1 设计变量 |
| 3.4.2 目标函数 |
| 3.4.3 约束条件 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 基于遗传算子操作的粒子群优化算法 |
| 4.1 优化算法概述 |
| 4.1.1 优化算法分类 |
| 4.1.2 智能优化算法 |
| 4.2 粒子群优化算法概述 |
| 4.2.1 粒子群(PSO)算法基本原理 |
| 4.2.2 粒子群算法的改进策略 |
| 4.3 基于遗传算子操作的粒子群算法 |
| 4.3.1 惯性权重因子的非线性减小机制 |
| 4.3.2 遗传算子操作的实现 |
| 4.3.3 GAPSO算法流程 |
| 4.4 算例分析 |
| 4.4.1 实例计算 |
| 4.4.2 结果分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 鼓式制动器的可靠性灵敏度分析 |
| 5.1 机械结构的可靠性灵敏度分析 |
| 5.1.1 可靠性灵敏度分析概述 |
| 5.1.2 可靠性设计 |
| 5.1.3 可靠性灵敏度计算 |
| 5.2 鼓式制动器可靠性灵敏度计算 |
| 5.2.1 鼓式制动器的状态方程 |
| 5.2.2 鼓式制动器可靠性灵敏度计算和分析 |
| 5.3 本章小结 |
| 6 鼓式制动器的模态分析 |
| 6.1 有限元法概述及Ansys Workbench软件介绍 |
| 6.1.1 有限元法概述 |
| 6.1.2 Workbench软件介绍 |
| 6.2 鼓式制动器的模态分析 |
| 6.2.1 模态分析概述 |
| 6.2.2 鼓式制动器模型的建立 |
| 6.2.3 制动器网格划分及材料属性设置 |
| 6.2.4 制动鼓预应力约束设置及求解 |
| 6.2.5 制动蹄、摩擦片约束设置及求解 |
| 6.2.6 鼓式制动器模态结果分析 |
| 6.3 本章小结 |
| 总结与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
（2）基于有限元方法的重卡鼓式制动器改进（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 选题背景与研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国内研究现状 |
| 1.2.2 国外研究现状 |
| 1.3 本文研究内容 |
| 1.4 本文技术路线 |
| 1.5 本文思路及章节安排 |
| 1.6 本章小结 |
| 2 热—力耦合分析基本理论 |
| 2.1 理论基础 |
| 2.1.1 接触理论基础 |
| 2.1.2 接触条件分析 |
| 2.2 摩擦生热 |
| 2.2.1 摩擦生热理论 |
| 2.2.2 摩擦模型 |
| 2.2.3 摩擦热源 |
| 2.3 边界条件微分方程 |
| 2.4 热—力耦合理论 |
| 2.5 热流密度 |
| 2.6 热传导方式 |
| 2.6.1 热传导 |
| 2.6.2 热辐射 |
| 2.6.3 热对流 |
| 2.7 本章小结 |
| 3 鼓式制动器结构及设计计算 |
| 3.1 鼓式制动器简介 |
| 3.2 制动器工作原理 |
| 3.3 等效转动惯量的计算 |
| 3.4 促动力的计算 |
| 3.5 摩擦衬片的包角及宽度 |
| 3.6 本章小结 |
| 4 仿真结果与分析 |
| 4.1 制动鼓模型的建立 |
| 4.2 定义材料及划分网格 |
| 4.3 紧急制动工况分析 |
| 4.3.1 紧急制动工况 |
| 4.3.2 角速度的计算 |
| 4.3.3 确定边界条件 |
| 4.3.4 温度场分析 |
| 4.3.5 应力场分析 |
| 4.4 重复制动工况分析 |
| 4.4.1 仿真工况分析 |
| 4.4.2 温度场分析 |
| 4.4.3 单个循环状态下制动鼓温度场 |
| 4.4.4 应力场分析 |
| 4.5 持续制动工况分析 |
| 4.5.1 确定仿真条件确定 |
| 4.5.2 温度场分析 |
| 4.5.3 应力场分析 |
| 4.6 本章小结 |
| 5 总结和展望 |
| 5.1 全文总结 |
| 5.2 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读硕士期间发表的论文 |
（3）特殊工况下商用车辆制动失效特性及稳定性控制研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.2 车辆制动失效稳定性控制研究状况 |
| 1.2.1 车辆制动失效国内外研究现状 |
| 1.2.2 车辆制动器控制策略国内外研究现状 |
| 1.3 本文主要研究路线与研究内容 |
| 1.3.1 本文研究路线 |
| 1.3.2 本文研究内容 |
| 第二章 商用车辆制动失效特性分析 |
| 2.1 制动性能的热衰退分析 |
| 2.2 基于半理论-半经验模型的制动器温升计算 |
| 2.3 制动器制动失效模式 |
| 2.4 制动失效相关标准 |
| 2.5 商用车辆制动器模型 |
| 2.6 本章小结 |
| 第三章 制动失效对整车稳定性影响研究 |
| 3.1 商用车辆制动动力学模型 |
| 3.1.1 单轮制动动力学模型 |
| 3.1.2 整车制动模型 |
| 3.2 车辆制动失效力学分析 |
| 3.3 Truck Sim仿真系统 |
| 3.4 基于Truck Sim的整车多体动力学模型 |
| 3.5 单轮制动失效对车辆稳定性影响 |
| 3.6 双轮制动失效对车辆稳定性影响 |
| 3.7 本章总结 |
| 第四章 商用车辆制动稳定性控制策略的研究 |
| 4.1 制动失效下车辆稳定性控制系统设计 |
| 4.2 单轮制动失效下初始制动力分配策略 |
| 4.2.1 魔术轮胎模型 |
| 4.2.2 制动力分配控制策略 |
| 4.3 整车制动稳定性控制策略 |
| 4.3.1 PID控制和模糊控制 |
| 4.3.2 模糊PID控制 |
| 4.3.3 Truck Sim和 MATLAB/Simulink联合仿真模型 |
| 4.4 车辆制动稳定性控制效果分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 整车制动稳定性控制的硬件在环实验研究 |
| 5.1 商用车辆硬件在环实验 |
| 5.2 车辆稳定性控制硬件在环实验分析 |
| 5.3 本章小结 |
| 第六章 结论与展望 |
| 6.1 主要结论 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 个人简历、在学期间的研究成果及发表的学术论文 |
（4）电动汽车驾驶员制动意图识别方法研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 课题研究背景及意义 |
| 1.2 汽车制动系统发展现状 |
| 1.3 驾驶员制动意图研究现状 |
| 1.3.1 驾驶员制动意图国内研究现状 |
| 1.3.2 驾驶员制动意图国外研究现状 |
| 1.4 论文主要内容 |
| 1.5 本章小结 |
| 第二章 制动意图识别模式分析 |
| 2.1 模式识别概述 |
| 2.2 意图识别算法分类 |
| 2.2.1 模糊模式识别 |
| 2.2.2 统计模式识别 |
| 2.2.3 句法结构模式识别 |
| 2.2.4 人工神经网络模式识别 |
| 2.3 制动意图识别方法选择 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 再生制动分析及制动意图试验设计 |
| 3.1 再生制动结构分析 |
| 3.2 再生制动系统策略 |
| 3.2.1 电机制动控制方案 |
| 3.2.2 考虑制动意图的复合控制策略 |
| 3.3 制动意图试验设计 |
| 3.3.1 驾驶模拟器搭建 |
| 3.3.2 制动试验工况设计 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 基于BP神经网络的制动意图识别 |
| 4.1 驾驶行为分析及制动意图分类 |
| 4.2 特征参数选择 |
| 4.3 识别模型建立 |
| 4.3.1 BP神经网络识别原理 |
| 4.3.2 制动信号数据预处理 |
| 4.3.3 BP神经网络设计 |
| 4.4 模型训练及验证 |
| 4.4.1 模型训练 |
| 4.4.2 模型验证 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 制动意图识别模型的优化分析 |
| 5.1 特征参数优化 |
| 5.1.1 邻域成分分析算法 |
| 5.1.2 特征参数权重 |
| 5.2 模型优化 |
| 5.2.1 识别算法分析 |
| 5.2.2 模型建立及优化 |
| 5.3 模型验证 |
| 5.4 本章小结 |
| 第六章 基于制动意图的再生制动台架试验方案 |
| 6.1 试验台架结构与功能 |
| 6.2 试验原理与方案 |
| 第七章 结论 |
| 7.1 结论 |
| 7.2 展望 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间取得的科研成果 |
| 致谢 |
（5）磁流变线控制动器原型设计、优化与台架实验研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 选题背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.3 本文主要研究内容 |
| 第二章 MRB结构设计 |
| 2.1 制动力矩匹配 |
| 2.2 磁流变液基本性能和工作原理 |
| 2.2.1 磁流变液组成成分 |
| 2.2.2 磁流变装置基本工作模式 |
| 2.3 MRB结构设计理论 |
| 2.3.1 MRB工作结构 |
| 2.3.2 线圈安装位置 |
| 2.3.3 多盘选择 |
| 2.3.4 结构设计 |
| 2.3.5 MRB材料选择 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 MRB的数学模型与优化 |
| 3.1 磁流变液Bingham粘塑性模型 |
| 3.2 MRB制动力矩推导 |
| 3.3 参数化设计及APDL语言 |
| 3.3.1 参数化设计 |
| 3.3.2 APDL语言简介 |
| 3.4 MRB的多目标结构优化设计 |
| 3.4.1 优化设计方法 |
| 3.4.2 实体模型简化 |
| 3.4.3 优化设计流程 |
| 3.5 优化设计结果分析 |
| 3.6 本章小结 |
| 第四章 MRB的力学标定与ABS台架实验 |
| 4.0 MRB实物加工 |
| 4.1 标定实验台架搭建 |
| 4.2 制动力矩标定 |
| 4.2.1 标定实验分析 |
| 4.2.2 仿真与实验结果分析 |
| 4.3 响应时间标定 |
| 4.3.1 响应时间基本理论 |
| 4.3.2 响应时间分析 |
| 4.4 ABS实验台架搭建 |
| 4.4.1 台架总体方案 |
| 4.4.2 1/4车辆模拟实验台架 |
| 4.4.3 逻辑门限控制算法 |
| 4.5 Lab VIEW控制器设计 |
| 4.5.1 Lab VIEW介绍 |
| 4.5.2 软件系统设计方案 |
| 4.5.3 系统概述模块 |
| 4.5.4 道路工况选择模块 |
| 4.5.5 信号采集与处理模块 |
| 4.5.6 ABS实验测试模块 |
| 4.5.7 硬件介绍 |
| 4.6 ABS实验结果分析 |
| 4.7 MRB的迟滞补偿 |
| 4.7.1 制动力矩参数辨识 |
| 4.7.2 制动系统仿真模型 |
| 4.7.3 迟滞补偿下ABS仿真 |
| 4.8 本章小结 |
| 第五章 总结与展望 |
| 5.1 本文主要研究工作 |
| 5.2 本文主要贡献与创新点 |
| 5.3 后续研究工作与展望 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间的学术活动及成果情况 |
（6）重卡铝镁合金制动器改进设计与分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 课题背景及研究意义 |
| 1.2 国内外发展现状 |
| 1.2.1 国内发展现状 |
| 1.2.2 国外研究现状 |
| 1.3 本文研究的主要内容 |
| 第2章 制动蹄的结构改进设计 |
| 2.1 鼓式制动器的结构形式和参数选择 |
| 2.1.1 鼓式制动器的结构 |
| 2.1.2 鼓式制动器主要参数的选择 |
| 2.2 制动蹄的设计计算 |
| 2.3 制动效能分析 |
| 2.3.1 制动效能 |
| 2.3.2 制动效能的稳定性分析 |
| 2.4 制动蹄的结构改进 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 重卡铝镁合金制动鼓的设计 |
| 3.1 铝镁合金制动鼓的设计 |
| 3.2 新型制动鼓的结构 |
| 3.3 铝镁合金制动鼓的台架试验 |
| 3.4 重载铝镁合金制动鼓的建模 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 重载铝镁合金制动鼓的结构分析 |
| 4.1 结构对比分析前处理 |
| 4.1.1 建立有限元模型 |
| 4.2 制动鼓结构分析结果 |
| 4.2.1 两种材料制动鼓的应力分析 |
| 4.2.2 鼓式制动器的制动鼓的应变分析 |
| 4.3 制动蹄结构分析结果 |
| 4.3.1 鼓式制动器制动蹄的应力分析 |
| 4.3.2 鼓式制动器制动蹄的位移分析 |
| 4.4 摩擦衬片结构分析结果 |
| 4.4.1 鼓式制动器摩擦衬片的应力分析 |
| 4.5 模态分析 |
| 4.5.1 模态分析相关理论 |
| 4.5.2 制动蹄的模态分析 |
| 4.5.3 制动鼓的模态分析 |
| 4.6 改进优化方案 |
| 4.7 本章小结 |
| 第5章 重载铝镁合金制动鼓的热固耦合分析 |
| 5.1 制动鼓热结构耦合分析 |
| 5.2 制动鼓热分析准备 |
| 5.3 制动鼓热分析结果 |
| 5.4 制动鼓热固耦合分析准备 |
| 5.5 制动鼓热固耦合分析结果 |
| 5.6 改进优化方案 |
| 5.7 本章小结 |
| 第6章 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（7）拖挂式房车协调制动控制研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 课题研究的背景和意义 |
| 1.2 国内外研究现状及分析 |
| 1.2.1 鼓式电磁制动器的国内外研究现状 |
| 1.2.2 拖挂式房车制动稳定性国内外研究现状 |
| 1.2.3 制动意图识别国内外研究现状 |
| 1.2.4 国内外文献综述 |
| 1.3 主要研究内容和技术路线 |
| 第2章 拖挂式房车动力学建模 |
| 2.1 牵引车和房车的运动关系 |
| 2.1.1 坐标系的建立 |
| 2.1.2 关键点的运动关系 |
| 2.2 拖挂式房车运动微分方程 |
| 2.2.1 牵引车和房车的外力分析 |
| 2.2.2 牵引车和房车的运动微分方程 |
| 2.3 车轮模型的建立 |
| 2.3.1 轮胎垂直载荷的计算 |
| 2.3.2 轮胎滑移率的计算 |
| 2.3.3 轮胎侧偏角的计算 |
| 2.4 电磁制动器的建模 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 非线性模型仿真及实验验证 |
| 3.1 非线性轮胎模型的建立 |
| 3.1.1 单一工况下轮胎力学特性 |
| 3.1.2 复合工况下轮胎力学特性 |
| 3.1.3 轮胎力学特性曲线及分析 |
| 3.2 拖挂式房车的CarSim建模及仿真 |
| 3.2.1 仿真模型的相关参数 |
| 3.2.2 直线行驶制动仿真及分析 |
| 3.2.3 稳态回转制动仿真及分析 |
| 3.3 实车实验 |
| 3.3.1 实车实验平台的搭建 |
| 3.3.2 直线行驶制动实验 |
| 3.3.3 稳态回转制动实验 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 制动失稳分析及制动力分配 |
| 4.1 制动失稳仿真及分析 |
| 4.1.1 高附着系数的路面上制动失稳仿真 |
| 4.1.2 低附着系数的路面上制动失稳仿真 |
| 4.2 各车轴制动抱死分析 |
| 4.2.1 牵引车前轴抱死失稳 |
| 4.2.2 房车车轴抱死失稳 |
| 4.2.3 牵引车后轴抱死失稳 |
| 4.3 防抱死制动力分配 |
| 4.4 各轴抱死仿真分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 房车协调制动控制策略 |
| 5.1 理想控制目标 |
| 5.1.1 理想横摆角速度 |
| 5.1.2 理想质心侧偏角 |
| 5.1.3 理想轮胎滑移率 |
| 5.2 辅助转向制动控制策略 |
| 5.3 模糊控制器的设计 |
| 5.4 控制策略的效果验证 |
| 5.5 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（8）电动汽车回馈制动系统改进及其主控单元的研究与实现（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 课题来源 |
| 1.2 课题的研究背景与意义 |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.3.1 国外研究现状 |
| 1.3.2 国内研究现状 |
| 1.4 主要研究内容及章节安排 |
| 第2章 传统制动系统的分析和系统总体方案设计 |
| 2.1 制动器结构 |
| 2.2 制动系统的不足及改进方案 |
| 2.2.1 制动系统现状分析 |
| 2.2.2 制动系统改进方案 |
| 2.3 系统需求分析 |
| 2.4 系统总体方案设计 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 回馈制动系统的改进研究 |
| 3.1 回馈制动系统改进的关键问题 |
| 3.1.1 储油泵的容量变化范围 |
| 3.1.2 推动储油泵活塞的结构设计 |
| 3.1.3 电机类型及其功率的选用 |
| 3.2 一体化设计 |
| 3.3 本章小结 |
| 第4章 回馈制动系统主控单元硬件设计 |
| 4.1 硬件电路需求分析 |
| 4.2 主控芯片选型 |
| 4.3 单片机最小系统设计 |
| 4.3.1 电源电路 |
| 4.3.2 时钟电路 |
| 4.3.3 复位电路与BDM调试电路 |
| 4.4 信号采集输入电路设计 |
| 4.4.1 传感器选型 |
| 4.4.2 开关信号输入 |
| 4.4.3 模拟信号输入 |
| 4.5 输出驱动电路设计 |
| 4.5.1 储油泵直流电机驱动电路 |
| 4.5.2 LED监测电路 |
| 4.6 通信电路设计 |
| 4.7 抗干扰研究 |
| 4.7.1 电源抗干扰 |
| 4.7.2 通信模块抗干扰 |
| 4.7.3 PCB电磁兼容性 |
| 4.8 本章小结 |
| 第5章 回馈制动系统主控单元底层软件设计 |
| 5.1 底层软件需求分析 |
| 5.2 主函数程序设计 |
| 5.3 总线频率的设置 |
| 5.4 制动踏板信号的采集及处理 |
| 5.4.1 制动踏板信号的采集 |
| 5.4.2 制动踏板信号的处理 |
| 5.5 车速信号的采集 |
| 5.6 直流电机驱动程序设计 |
| 5.6.1 直流电机PWM驱动程序 |
| 5.6.2 直流电机的控制策略 |
| 5.7 通信模块程序设计 |
| 5.8 软件可靠性研究 |
| 5.9 本章小结 |
| 第6章 回馈制动系统电控系统台架实验 |
| 6.1 回馈制动系统控制策略 |
| 6.2 台架实验 |
| 6.2.1 电控系统台架搭建 |
| 6.2.2 实验数据读取 |
| 6.2.3 实验数据处理与分析 |
| 6.3 本章小结 |
| 第7章 总结与展望 |
| 7.1 总结 |
| 7.2 展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间获得与学位论文关的科研成果目录 |
| 附录A:电控系统硬件电路原理图与PCB图 |
（9）汽车列车气压制动和液力缓速器联合制动系统协调控制研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 气压制动与液力缓速器联合制动系统制动延迟特性 |
| 1.2.2 气压制动与液力缓速器联合制动系统耦合非线性特征 |
| 1.2.3 气压制动与液力缓速器联合制动系统协调控制 |
| 1.3 本文主要研究内容 |
| 第二章 气压制动系统对汽车列车制动性影响研究 |
| 2.1 汽车列车制动性评价指标 |
| 2.2 气压制动系统制动延迟特性分析 |
| 2.2.1 气压制动系统制动延迟特性机理分析 |
| 2.2.2 气压制动系统制动延迟特性试验分析 |
| 2.2.3 气压制动系统制动延迟特性仿真分析 |
| 2.2.4 气压制动系统制动延迟特性对汽车列车制动性影响研究 |
| 2.3 气压制动系统结构改进设计 |
| 2.4 改进的气压制动系统对汽车列车制动性影响的仿真研究 |
| 2.4.1 改进的气压制动系统建模 |
| 2.4.2 改进的气压制动系统制动性仿真分析 |
| 2.5 改进的气压制动系统对汽车列车制动性影响的试验验证 |
| 2.5.1 台架试验 |
| 2.5.2 实车道路试验 |
| 2.6 本章小结 |
| 第三章 液力缓速器对汽车列车制动性影响研究 |
| 3.1 液力缓速器结构与工作原理 |
| 3.1.1 液力缓速器结构 |
| 3.1.2 液力缓速器工作原理 |
| 3.2 液力缓速器对汽车列车制动性影响仿真分析 |
| 3.2.1 液力缓速器制动力矩数学模型 |
| 3.2.2 液力缓速器仿真模型 |
| 3.2.3 液力缓速器对汽车列车制动力分配的影响 |
| 3.2.4 液力缓速器对汽车列车制动性影响仿真分析 |
| 3.3 液力缓速器对汽车列车制动性影响试验验证 |
| 3.3.1 实车道路试验方案设计 |
| 3.3.2 实车道路试验结果及分析 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 气压制动与液力缓速器联合制动系统耦合非线性特征研究 |
| 4.1 联合制动系统耦合非线性模型 |
| 4.1.1 系统总体结构与基本假设 |
| 4.1.2 液力缓速器动力学平衡方程 |
| 4.1.3 弹性轴模型 |
| 4.1.4 齿隙非线性模型 |
| 4.1.5 车轮处动力学平衡方程 |
| 4.2 联合制动系统耦合非线性分析 |
| 4.2.1 轴系弹性对联合制动系统耦合影响 |
| 4.2.2 齿隙对联合制动系统耦合的影响 |
| 4.3 联合制动系统耦合非线性主动补偿控制研究 |
| 4.3.1 联合制动系统耦合非线性主动补偿控制目标 |
| 4.3.2 基于混杂系统理论的联合制动系统状态估计 |
| 4.3.3 轴系弹性主动补偿控制研究 |
| 4.3.4 齿隙非线性主动补偿控制研究 |
| 4.3.5 主动补偿控制算法仿真研究 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 气压制动与液力缓速器联合制动协调控制研究 |
| 5.1 基于混杂动态系统的制动模式切换控制研究 |
| 5.1.1 联合制动系统制动模式切换规律设计 |
| 5.1.2 联合制动混杂特性建模 |
| 5.1.3 联合制动混杂模型稳定性分析 |
| 5.1.4 联合制动系统控制器设计 |
| 5.1.5 联合制动系统制动模式切换控制仿真验证 |
| 5.2 基于遗传模糊免疫PID算法的恒速制动控制研究 |
| 5.2.1 免疫PID算法 |
| 5.2.2 模糊免疫PID算法 |
| 5.2.3 遗传模糊免疫PID算法 |
| 5.2.4 恒速制动控制策略仿真验证 |
| 5.3 本章小结 |
| 第六章 气压制动与液力缓速器联合制动系统协调控制试验验证 |
| 6.1 联合制动系统协调控制测试平台构建 |
| 6.1.1 联合制动系统控制器硬件开发 |
| 6.1.2 联合制动系统控制器软件开发 |
| 6.2 联合制动系统制动模式切换试验及结果分析 |
| 6.2.1 制动模式切换试验 |
| 6.2.2 制动模式切换试验结果分析 |
| 6.3 联合制动系统恒速制动试验及结果分析 |
| 6.3.1 恒速制动试验 |
| 6.3.2 恒速制动试验结果分析 |
| 6.4 本章小结 |
| 第七章 总结与展望 |
| 7.1 论文工作总结 |
| 7.2 论文主要创新点 |
| 7.3 进一步工作展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 作者在攻读博士学位期间完成的成果 |
（10）盘式制动系统干摩擦动力学研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 字母注释表 |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 背景和意义 |
| 1.2 制动器分类 |
| 1.2.1 鼓式制动器 |
| 1.2.2 盘式制动器 |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.3.1 制动系统动力学模型 |
| 1.3.2 干摩擦力模型 |
| 1.3.3 移动载荷问题 |
| 1.3.4 稳定性分析 |
| 1.3.5 制动噪声机理 |
| 1.3.6 动力学降维方法 |
| 1.3.7 不确定性分析 |
| 1.3.8 内共振分析 |
| 1.4 本文主要工作 |
| 第二章 制动系统动力学建模与求解方法 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 系统模型 |
| 2.2.1 动力学模型 |
| 2.2.2 无量纲化 |
| 2.2.3 摩擦模型选取 |
| 2.3 有限差分法求解 |
| 2.3.1 环形梁模型差分格式 |
| 2.3.2 制动盘模型差分格式 |
| 2.3.3 数值稳定性分析 |
| 2.4 Galerkin法降维求解 |
| 2.4.1 边界条件 |
| 2.4.2 Galerkin截断 |
| 2.5 非光滑基函数法 |
| 2.5.1 线性弹簧刚度选取 |
| 2.5.2 参考模态选取 |
| 2.5.3 非光滑基函数形式 |
| 2.6 本章小结 |
| 第三章 考虑移动载荷的系统动力学特性 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 移动载荷法 |
| 3.3 移动摩擦块-柔性环形梁制动系统动力学计算 |
| 3.3.1 移动载荷系统特点 |
| 3.3.2 制动过程稳态振动特性 |
| 3.3.3 制动过程的非稳态特性 |
| 3.4 局部约束结构的模态特性 |
| 3.4.1 局部约束简支梁结构 |
| 3.4.2 局部约束叠加系统 |
| 3.5 移动载荷激励下环形梁的模态分析 |
| 3.5.1 模态频率求解 |
| 3.5.2 移动参考模态特性 |
| 3.5.3 非光滑基函数模态 |
| 3.5.4 环形梁结构响应 |
| 3.6 本章小结 |
| 第四章 制动系统稳定性和Hopf分岔 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 制动过程稳定性分析 |
| 4.2.1 平衡点求解 |
| 4.2.2 扰动方程建立 |
| 4.3 制动过程的动力学分岔 |
| 4.3.1 超临界Hopf分岔 |
| 4.3.2 极限环粘滑转折点 |
| 4.4 动力学特性分析 |
| 4.4.1 相对平衡点阶段 |
| 4.4.2 纯滑动阶段 |
| 4.4.3 粘滑自激振动阶段 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 制动系统参数对系统动力学的影响 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 制动压力的影响 |
| 5.2.1 制动压力对稳定性的影响 |
| 5.2.2 制动压力对分岔点的影响 |
| 5.3 接触刚度比的影响 |
| 5.3.1 水平接触刚度比 |
| 5.3.2 竖直接触刚度比 |
| 5.3.3 解析法求解 |
| 5.4 接触刚度比对时域-频域响应影响 |
| 5.4.1 极限环特点 |
| 5.4.2 极限环时域-频域响应 |
| 5.5 内共振情况分析 |
| 5.5.1 分岔点影响 |
| 5.5.2 动力学特性分析 |
| 5.5.3 制动压力 |
| 5.5.4 主共振频率 |
| 5.6 本章小结 |
| 第六章 考虑参数随机因素的制动系统失稳概率分析 |
| 6.1 引言 |
| 6.2 制动压力随机性的影响 |
| 6.2.1 区间参数选取 |
| 6.2.2 概率分布 |
| 6.3 摩擦系数随机性的影响 |
| 6.3.1 区间参数选取 |
| 6.3.2 概率分布 |
| 6.4 耦合区间参数随机性的影响 |
| 6.5 本章小结 |
| 第七章 制动盘模态实验探究 |
| 7.1 引言 |
| 7.2 有限元分析 |
| 7.3 实验验证 |
| 7.3.1 实验目的 |
| 7.3.2 实验元件与装置 |
| 7.3.3 自由约束制动盘模态测试 |
| 7.3.4 耦合约束模型固有频率 |
| 7.3.5 旋转圆盘-制动器耦合响应 |
| 7.4 本章小结 |
| 第八章 总结与展望 |
| 8.1 全文总结 |
| 8.2 工作展望 |
| 参考文献 |
| 附录 A |
| 附录 B |
| 发表论文和参加科研情况说明 |
| 致谢 |
四、汽车鼓式制动器的模糊优化设计（论文参考文献）
- [1]基于灵敏度分析的鼓式制动器时变可靠性优化设计[D]. 何宁. 兰州交通大学, 2021
- [2]基于有限元方法的重卡鼓式制动器改进[D]. 叶清风. 安徽理工大学, 2020(07)
- [3]特殊工况下商用车辆制动失效特性及稳定性控制研究[D]. 张广峰. 石家庄铁道大学, 2020(04)
- [4]电动汽车驾驶员制动意图识别方法研究[D]. 周恒平. 太原理工大学, 2020
- [5]磁流变线控制动器原型设计、优化与台架实验研究[D]. 廖增成. 合肥工业大学, 2020(02)
- [6]重卡铝镁合金制动器改进设计与分析[D]. 李鹏. 中北大学, 2019(09)
- [7]拖挂式房车协调制动控制研究[D]. 靳鲁泉. 哈尔滨工业大学, 2019(01)
- [8]电动汽车回馈制动系统改进及其主控单元的研究与实现[D]. 刘润东. 武汉理工大学, 2019(07)
- [9]汽车列车气压制动和液力缓速器联合制动系统协调控制研究[D]. 荆哲铖. 江苏大学, 2019(02)
- [10]盘式制动系统干摩擦动力学研究[D]. 隋鑫. 天津大学, 2018(06)