一、我国公路事业的发展对客运业和客车制造业的影响（论文文献综述）
魏一萍[1]（2020）在《基于DEA窗口模型的公铁运输系统协调性研究》文中指出铁路和公路作为综合运输系统中较为普遍且十分重要的运输主体,它们之间的彼此协作、相互竞争,能够更好地发挥公铁运输系统的整体运能,进而充分释放综合运输系统的整体活力。因此,研究公铁运输系统的协调发展对于我国交通运输行业乃至整个国民经济的持续发展都具有重要意义。本文从公铁运输方式内部协调性、公铁运输方式之间协调性以及公铁运输系统与经济系统协调性三个维度对公铁运输系统的协调性进行研究。旨在理论分析、现状总结的基础上,运用DEA窗口模型与协调度计算模型,计算出公铁运输方式内部协调度,即:铁路客运、铁路货运、公路客运、公路货运四个子系统的运输效率;公铁运输方式之间协调度,即:公铁客运系统、公铁货运系统的协调度;公铁运输系统与经济系统的协调度。从省域和区域两个层面对协调度水平予以评价分析,总结出我国公铁运输系统的协调发展存在的系列问题并提出相应的发展策略。通过对我国公铁运输系统协调性的研究,结果表明:第一,对于公铁运输方式内部协调性的提高应从客、货两个层面分别提出相应的解决策略,不能混为一谈,原因在于同一省份的铁路客运效率与货运效率的差异性、公路客运效率与货运效率的差异性都是比较大的。第二,对于公铁运输方式内部协调性的提高,应从公铁客运系统协调发展与公铁货运系统协调发展两个层面分别加以考虑。其中,公铁客运系统的协调发展可以从完善优化综合客运枢纽及其换乘系统、构建集散协同信息平台以及加快两种客运方式的接驳发展三个方面开展;公铁货运系统的协调发展可以从加强铁路与公路基础设施建设、结合地方特色优化产业结构以及构建信息化平台三个方面开展。第三,对公铁运输系统与经济系统协调性的提高可以从深化供给侧改革,加大交通基础设施建设以及充分发挥综合运输系统的整体效能等方面展开。
邱铁鑫[2]（2020）在《文化自信视域下新中国铁路文化建设研究》文中指出中华人民共和国成立70余年来,中华民族在共产党的领导下进行着前无古人的社会主义建设,不断彰显出道路自信、理论自信、制度自信和文化自信。新中国的成立,使原本带有“铁路弱国”枷锁的中华民族有了朝着“铁路大国”“铁路强国”迈进的坚实基础。在共产党的领导下中国铁路逐步实现了由落后于世界、到追赶世界、再到走在世界前列的历史性飞跃。在此过程中,中国大地上形成了内涵丰富、形式多样、特色鲜明的铁路文化,这些文化蕴含于新中国铁路的历史发展逻辑之中,不仅影响着新中国铁路事业的发展走向,对于中国全社会物质文明和精神文明建设,也产生了巨大的影响。作为深刻影响和改变人类生活方式及思想观念的现代工业文明成果,铁路受到了马克思主义经典作家和近代中国一大批仁人志士的关注,形成了一系列关于铁路建设的相关论述,构成了新中国铁路文化建设事业的思想渊源。新中国成立后,以毛泽东、邓小平、江泽民、胡锦涛、习近平等为代表的中国共产党人,在继承马克思主义关于铁路建设相关论述、传承铁路人创造的革命文化的基础上,结合中国革命、建设和改革的具体国情,充分发挥了铁路文化在发展经济、巩固国防、稳定社会、改善民生、转变民风等方面的重要作用,推动了中国铁路的大发展,促进了铁路文化建设事业的繁荣兴盛。习近平同志指出:“文化自信是更基础、更广泛、更深厚的自信,是更基本、更深沉、更持久的力量”。新中国铁路文化事业的发展,反映了中国铁路自觉—自立—自强—自信的历程,更从侧面彰显出了中华民族走向文化自信的发展逻辑,是中国人民文化自信史的缩影。论文通过研究新中国铁路文化建设问题,可以看到关乎新中国经济建设、文化发展、社会变迁以及中国共产党领导人民逐步坚定文化自信的全局性问题;可以看到从毛泽东到习近平,一代代中国共产党人在推进马克思主义中国化的进程中,高度重视文化建设作用的伟大实践。从文化自信的视角探究新中国铁路文化建设的发展历程,回答新中国铁路文化是什么、其建设的内容有哪些、体现了什么样的价值以及怎样建设新时代铁路文化等理论和现实问题,对我们坚定文化自信有着重要意义。立足于此,在文化自信的视域下,探究新中国铁路文化的内涵、特征、功能等基础理论问题,理顺新中国铁路文化建设的发展脉络,并重点梳理铁路物质文化建设、精神文化建设、制度文化建设以及行为文化建设的历程和内容,从物质承担、价值内核、制度保障和形象展现四个层面阐释新中国铁路文化何以自信:一、铁路物质文化是铁路文化的外在表现形式,具有以物质为载体的显着特点,与人类在铁路领域进行生产生活的实践联系得最为紧密,是人类在改造客观世界的过程中,在铁路领域进行实践活动所创造的最直观的成果。从铁路建筑文化建设和收藏文化建设两个方面对新中国铁路物质文化建设进行了探究,反映了新中国铁路文化建设的物质成果。二、铁路精神文化是铁路文化形成和发展的精神实质,是人类在铁路领域长期进行实践活动的过程中形成的基本理念、思维方式、价值标准、职业道德、共同目标、精神风貌以及文艺作品等具有相对独立性的精神文化理念,它彰显了铁路文化的价值内核。从铁路精神、铁路文艺、铁路思想政治工作等三个方面梳理了新中国铁路精神文化建设的历程和内容,凸显了新中国铁路文化建设的价值导向。三、铁路制度文化作为铁路文化重要的组成部分,既是铁路物质文化的工具,又是铁路精神文化的产物,还是铁路行为文化的本质体现。它既不是纯物质形态的,也不是纯精神形态的,更不是纯行为形态的,而是一定的物质文化活动、一定的精神文化活动和一定的行为文化活动相结合的综合系统。从新中国铁路法规制度建设、铁路体制建设和铁路党建工作制度建设等方面理顺其脉络,总结其经验,揭示了新中国铁路文化建设的制度因素和路径选择。四、铁路行为文化并不能与铁路企业文化划等号,它是铁路管理理念、精神风貌、经营态度、职工文化活动等文化因素的动态体现,也是铁路所塑造的精神状态、价值观念的折射,更是展示铁路形象的重要文化因素。从安全文化建设、服务文化建设和职工业余文化活动建设三个方面呈现了新中国铁路行为文化建设的丰富内容,展示了新中国铁路文化建设的良好形象。在总结70余年来新中国铁路文化的价值及其建设经验的基础上,以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导,结合新时代文化建设的新要求,探讨新时代铁路文化建设的原则、具体举措以及在建设过程中如何更加坚定文化自信,使中国铁路不仅有“速度”,而且更加有“深度”。进而,在“一带一路”倡议背景下,推动中国铁路文化的国际传播;在“交通强国”的战略目标下,助力新时代铁路软实力建设。
熊辛格[3]（2020）在《中外约章与中国近代物流业的嬗变（1840-1937）》文中进行了进一步梳理物流是人类社会的基本经济活动,指商品从生产者到消费者的流通过程。物流业则是按照他人的物流需要,有偿提供物流服务的行业。中国近代物流业可以根据它在不同领域所具备的功能不同,分为两大类,即以运输为主的企业和以运输代理及相关业务为主的企业,主要包括公路物流业、铁路物流业、航运物流业、航空物流业和货栈业等。在列强物流企业凭借条约特权占据支配地位的情况下,我国民族物流业经历了从衰败到曲折发展的嬗变过程,形成了以码头货栈业、航运物流业、公路物流业和铁路物流业为主体的体系,为中国近代物流业的发展奠定了必要的基础。近代物流类不平等约章的订立为列强入侵我国近代物流业提供了特权庇护。对外扩张物流业,是保障资本主义制度发展的重要举措之一。为了实现侵略野心,尽快在中国建立政治及经济上的支配地位,订立物流类约章成为欧美资本主义国家侵华的首要策略。以英国为首的欧美列强,通过武装入侵和外交讹诈逼迫清政府签订了一系列的不平等条约,为外商物流业入侵我国经济创造了特权上的基础。根据不同内容,近代中外物流类约章可以分为货物税率类、码头货栈类、物流交通设施类与电信通讯类四种。随着对华入侵的增强,欧美各国将提高货物流通速率、降低运输成本和增加货物数量等问题视为辅助各国势力的重要步骤。无论是货物税率类,还是码头货栈类和交通设施类约章,都体现了列强在中国扩大近代物流业的野心。通过税率类约章,列强攫取了协定关税特权,降低了进出口及内地税税率,为外商在华扩大商品运输量创造了条件。码头货栈类约章的订立,使得外商在通商口岸广泛建立商品集散地,推动物流运输业向内地扩张。除此之外,良好的物流交通设施作为基础条件,也是近代外商物流业在中国迅速发展的重要前提之一。列强通过不平等约章,不仅攫取了修筑公路和铁路的权利,也获得了在我国沿海及内河航行的权利,为外商物流交通的入侵创造了条件。而电信类准条约的签订,令外商获得在华设立现代通讯机构的权利。随着外商在华水线和陆线铺设的完成,提高了商业信息流通效率,为外商在华物流业的扩张创造更多便利。在物流类约章特权的庇护下,外商物流业在我国逐渐占据了支配地位,并形成了一定规模的体系。列强控制了我国内地及进出口商品的流通量,为外商货栈业及物流运输业的发展创造了条件。因此,外商码头货栈业逐渐成为支配我国货物流通的主要势力,经历了从沿海蔓延至内河通商口岸的过程。受码头货栈业的推动,外商轮船公司也逐渐占据了我国沿海及内河水域航运物流业市场的主导权,不仅加速了我国传统航运物流业的衰败,而且为列强进一步加深侵略创造了条件。于此同时,外商陆路物流交通运输业也逐渐形成主导势力。修筑公路设施是公路物流业发展的前提条件。租界成为列强入侵我国公路物流的前哨,在工部局的规划和监督下,不仅出现了新式公路,而且还引进了汽车,使外商公路运输处于优势地位,并随着租界的增加而逐渐形成了一定的规模。铁路投资权则为列强侵略我国铁路物流业创造了基础设施上的条件。通过各类筑路合同,各国不仅攫取了我国铁路的经营权,而且还聘请客卿、购买器材和设计线路等,进一步促进了在我国铁路物流业规模的形成。在外商物流业的刺激下,我国民族物流业经历了从传统到近代化的演变过程。中国传统物流业的衰败以及与外商争利的诉求,是推动近代民族物流业兴起的主要原因。首先发生转变的是近代航运物流业。以轮船招商局为代表的官办航运物流企业率先摒弃传统的帆船运输方式,依靠自身努力逐渐成为长江流域重要的势力。华商企业也纷纷采用轮船参与航运物流,在长江、珠江及黑龙江流域都形成了初步的规模,并推动了码头货栈业的发展。码头货栈业是我国近代民族货栈业的先导者。不管是轮船招商局,还是华商航运公司,均在各大通商口岸基本设立了初具规模的码头货栈,为我国货物的流转提供了必要的设施。随着民族电信业的逐渐完善,使华商实现信息互通有无具备一定条件,电报和电话遂成为物流公司的配套设置,促进了民族物流业的发展。无独有偶,公路的修筑和汽车的引入,为我国近代民族公路物流初步规模的形成创造了必要的基础设施。在经济建设、军工筑路和地方自治等因素的影响下,各省逐渐认识到汽车运输的重要性,从而推动了公路物流业格局的形成。广泛筑路的兴起与铁路机构的成立,促进了我国近代民族铁路物流初步规模的形成。随着关税自主权的收回、谋划航权自主运动的深入和收回邮权运动的发展,南京国民政府出台一系列必要的措施,推动了我国近代民族物流业体系的形成。裁厘加税是实现关税自主的前提条件之一,其中货物通过税的裁撤,促进了铁路和公路物流运输业的进一步发展。巩固自身航业实力,提高码头货栈能力,则是保障我国顺利收回航权的前提之一。受此谋划的影响,我国民族航运物流业及码头货栈业也获得进一步发展。我国民族电信业在此浪潮中亦获得长足进步,不仅电信辐射范围扩大,而且物流商业用户对其依赖剧增,遂成为民族物流业体系形成的重要辅助。因此,无论是企业数量,还是运营规模,都显示了南京政府时期我国近代民族物流业体系的形成。受中外不平等条约体系的影响,中国近代物流业呈现出半殖民地与半封建,近代化与封建传统杂糅的格局。在外商物流业占据主导地位的情况下,我国民族物流业主要分布于东南沿海及商业、交通比较发达的地区,虽然在一定程度上促进了工商业及其他相关行业的发展,推动了城市近代化的进程,但整体依然处于依附的地位,无法实现独立发展。
张强[4]（2018）在《丝绸之路经济带（国内段）交通运输低碳发展及税收政策研究》文中研究指明近年来,交通运输业成为全球温室气体第二大排放源。我国交通运输能耗和碳排放增速均快于世界平均水平,位居行业碳排放第三。在丝绸之路经济带一路向西、东西联动、全面开放的新格局下,未来交通运输规模将进一步扩大,碳排放量将更令人堪忧,丝绸之路沿线环境质量事关我国现代化建设及欧亚各国的生态安全,面对气候变化及国际碳减排压力,我国政府高度重视交通运输低碳发展,要求资源环境协调发展。鉴于此,本文将交通碳税引入交通运输低碳发展的研究框架,对丝绸之路经济带交通运输低碳发展及税收政策设计进行了理论分析与实证论证,对于创新丝绸之路经济带交通运输低碳发展思路,创新减排技术、降低能耗强度、优化交通运输结构、促进“绿色协调、美丽中国”可持续发展目标及国际碳减排任务的实现具有重要的理论意义和现实意义。本文首先梳理了丝绸之路交通运输发展史和我国交通运输低碳发展政策及成效,然后运用ESDA、通径分析与VAR模型、BVAR模型、STIRPAT模型等方法,分别全口径测算了丝绸之路经济带交通运输碳排放趋势及空间转移、交通运输能耗影响因素、能耗规模、碳减排潜力;采取LMDI分解法、Malmquist指数法测算了交通运输碳减排绩效及省际差距;构建CGE递推动态模型,模拟了碳税税率、不同情景下的碳税效应;最后立足“十三五”规划要求和国际碳减排目标任务,结合分析结果,设计了交通运输低碳发展的碳税制度及对策建议,得到的主要结论有:①丝绸之路经济带交通运输发展迅速,交通工具由零碳排放→高碳排放→低碳排放转变,现有财税政策调控低碳发展的效率较低,缺少专门的环境税种,缺乏对煤炭等化石能源主要污染物征税的措施。②丝绸之路经济带交通运输碳排放规模与强度不断趋增,省际差异较大,存在空间转移现象,2013年以来,碳排放增速减慢,铁路运输业的减排效应凸显,公路、管道运输业碳排放增速加快,西北五省区交通运输低碳发展质量渐而下降。③换算周转量（经济活动）是影响交通运输能耗的主导因素,单位换算周转量能耗（技术进步）对其抑制效应显着,公路民航周转量占比（交通运输结构）对其促进效应逐渐趋缓。④降低交通运输能耗、创新技术、放缓经济增速、优化交通运输结构,交通运输将有较大的减排空间。⑤2013年以来,丝绸之路经济带交通运输节能减排效应弱增。其中,换算周转量、运输强度对碳排放的促进效应趋减,能源消费结构、能源强度对碳排放的抑制效应逐渐减弱。⑥技术进步缓慢引致交通运输碳减排增速减慢,减排绩效区域差异明显。⑦对化石能源排放出的CO2课征碳税,有助于提高技术效率与技术进步水平,降低能源强度、碳排放强度,优化交通运输结构,促进交通运输低碳发展。⑧采取定额税率课征碳税,财政收入保持中性,将碳税收入按比例分别返还给企业和居民,减少企业流转税和个人所得税,可以促进单位GDP的碳减排、提高社会福利水平,降低对宏观经济影响的负效应,促进“双重红利”效应的实现。本文做了三个创新性工作:①研究视角的创新。首次基于碳税视角研究丝绸之路经济带交通运输低碳发展,系统梳理了丝绸之路交通运输发展及低碳制度制定历程,模拟了最优交通碳税税率,提出了促进交通运输低碳发展的税收政策,实现理论研究上有所突破。②样本与变量选择的创新。根据丝绸之路经济带国内段13个省区发展实际,采取因素影响机理分析→关键因素筛选→VAR动态关系检验的逻辑体系,科学筛选影响丝绸之路经济带交通运输能耗与碳排放的主要变量,改进多种实证模型,测算了各种交通运输部门的碳减排潜力、碳减排绩效。③政策建议的创新。依据分析结论及最优碳税税率,提出通过税收返还制度,促进“双重红利”效应实现,同时还提出构建能源高铁等措施促进交通运输低碳发展。
王思桥[5]（2018）在《重庆市道路客运管理优化研究》文中认为作为交通运输业这一基础产业的重要组成部分,道路客运行业是中国客运体系中从业人员最多,运输量最大,可达性最广,服务范围最广的的一种客运方式。然而,近年来,经过多年的持续增长后,道路客运发展出现了“断崖式”下降。这种“断崖式”下降、“断头式”的变化,中间缺少有效的渐变过程,与“拐点”的意义有很大差别。造成这种变化的原因很多,既包括综合交通的不断发展,其他运输方式对道路客运行业冲击持续升级;也包括人们多样化、高速化、个性化出行需求的日益增长等等,但究其根本,行业管理模式是重要诱因,问题背后是行业管理的弊端凸显。作为中国中西部唯一直辖市,重庆是全国重要的中心城市、长江上游地区经济中心和西南地区综合交通枢纽。具有西部大开发重要战略支点、“一带一路”和长江经济带联结点的特殊区位优势。近年来,重庆市道路客运发展在取得了巨大的成绩的同时,道路客运业也面临着隐藏的一些深层次矛盾逐步显现出来。道路客运发展的整体性功能还没有得到充分发挥,资源亟需整合,现有企业经营变差,面临生存和发展困难的困局。面对习近平总书记对重庆市提出的“两点”定位,“两地”“两高”目标,和十九大提出的“交通强国”战略目标,对道路客运发展过程中存在的问题进行研究,分析道路客运在新的形势下的需求特征,提出推进道路客运转型发展的管理优化思路及相关对策是急需研究和解决的一项重要任务。本论文从重庆市道路客运行业的实际情况出发,对道路客运行业社会经济属性进行分析,用新公共管理和市场管理理论作为研究依据,通过问卷调查和数据分析对重庆市道路客运管理存在问题进行调查,研究需求和市场供给情况,调研访谈重庆道路客运管理部门和客运企业,归纳总结存在问题及产生原因;总结国内外道路客运管理经验启示;研究道路客运管理发展趋势;提出了以市场化为主线促进重庆市道路客运管理优化思路和建议。
古丽扎尔·阿不都克力木[6]（2018）在《新疆生产建设兵团第三师公路运输网络评价及优化研究》文中认为随着“丝绸之路经济带”和“中巴经济走廊”等重大发展战略任务的推进与实施,地处重要交通枢纽位置的新疆生产建设兵团第三师获得了千载难逢的重大发展机遇。肩负着大力发展新疆,打造新疆特色经济,力促丝绸之路“一带一路”新疆经济核心区建设的重要责任和义务,第三师将极大改善自身的发展环境,为抢抓机遇,乘势而上,持续健康发展经济社会积累了雄厚的前进基础。运输网络作为经济社会发展中的重要基础载体,为第三师保持区域经济增长、转变经济发展方式和保障丝绸之路经济带战略的实施中扮演着非常重要的角色。因此,大力发展和优化交通运输网络,有效整合运输资源,提高网络运行效率及实现经济效益是第三师开创经济社会发展的新局面具有十分重要的意义。本文以运输网络经济的理论为基础,分析第三师经济社会整体发展水平和公路运输业发展现状并指出现阶段第三师公路运输发展面临的主要问题;通过定性与定量相结合的方法分析第三师公路客货运输需求现状及筛选出主要的影响因素,运用主成分回归分析法对第三师近期的客货运输需求量进行了预测;深入分析研究第三师公路运输网络,探明了公路运输网络总体水平及不足之处,并通过第三师运输网络节点等级评价,初步构建了第三师轴辐式运输网络。其次,基于数据包络分析法对运输网络资源利用效率进行评价,得出了第三师公路运输网络运行的综合效率值。最后,结合第三师客货运输需求分析和预测结果,提出了优化运输网络资源利用效率,降低网络成本及实现运输网络经济效益的相应对策。
邱珂[7]（2017）在《民国中期公共交通工具及设施设计研究》文中认为民国时期的公交工具设计与制造是现代交通起源,也是早期工业化和现代化的努力。本文从三方面进行研究。其一、研究民国中期,公交工具设计与交通的整体状况。从当时全国交通网线的拓展、铁路公路与桥梁建设状况、民众出行状况、建国方略与交通策略等方面对民国“黄金十年”的交通整体进行概括。其二,研究民国中期,从国外引入的新式公共公交工具的设计变革特点。（1）新式公交工具出现后,中国传统交通工具的设计特点及现状。（2）由于国内的交通需要和制造特点,国人对其功能和外型进行改造设计。研究这些适用于民众出行的交通工具,为设计及制造适合我国国情的现代交通工具提供参考和理论依据。其三,民国“黄金十年”新式公交工具的出现,也促进相关交通公交设施的发展。研究交通工具及公交设施对于中国现代都市化的转型有其重要的历史意义和现实意义。民国中期交通的十年,也是中国近现代交通工具设计高速发展的十年。在国民经济提升和社会改造的共通努力下,中国近现代化交通工具及制造业成绩斐然,并在这十年内逐步被中国大中城市绝大多数民众所接受。“黄金十年”中国民生经济复苏,社会文明的初步发展,所带来国民素质和观念的提高,推动了民众生活与出行方式进程。这个突破具有特别重大意义,在中国社会百年变革中发挥了巨大的文化影响力。民国中期迅猛发展的近现代化交通工具设计制造业,是对输入中国的西洋交通工具的“本土化”改造。同时交通工具设计制造业的“现代化”也使民众的出行方式更为现代化。国人从购买引进和组装改造进口交通工具的过程中不懈的探索,为实现交通工具设计制造的“国产化”和使用“大众化”不断的累积经验。而这种经验是从洋务运动以来,国人根据“中国国情”对近现代交通工具设计的经验探索的经验累积。也因为此,本文依托民国社会整体交通工具发展状况,研究民国中期交通工具设计及设施设计,其主要的宗旨是为中国现代交通工具的设计制造提供了宝贵的历史依据,并为中国的交通工具设计史的建立提供理论基础。
刘莉[8]（2017）在《近代交通与东北城市发展（1860-1931）》文中指出文章以1860年至1931年间,交通变革与东北城市人口、结构变动、对外贸易发展、工商业初兴、公共事业建设及生活变迁诸方面的关系为研究对象和内容,进而揭橥东北近代交通变革与城市发展之间多方面的互动与关联。在漫长的东北古代城市发展史中,始终以政治、军事功能为第一要义的东北城镇,数量少、规模小,相对闭塞而缺少变化。东北城乡相互之间及其内部的活动与联系,便是依靠旧式车、马及舟船行于传统土路及江河来完成的。这种交通条件长期停滞不前,至清中期以后,更是对东北实行关禁、海禁、边禁、围禁等封禁措施以及蒙地封禁、旗地封禁、山林封禁、江河湖泊封禁、矿业封禁等封禁内容,从形式上近乎断绝了东北与外界的联络与交流。全面封禁层层锁闭,严格控制了人口流动,制约了东北的经济发展,更是导致清季东北传统水陆交通衰歇。时至近代,伴随外敌入侵、西潮涌入,东北封禁局面彻底被打破,社会各方面为之剧变,交通实为其中最为明显之一项。在动力来源方面,由完全依赖人力、畜力、水力、风力等自然力转向渐以依靠蒸汽力或电力等机械力;在形制方面,半机械化交通工具则对提升运行速度、增加舒适度方面有了突破性的改进。总体来看,近代东北的新式运输工具既有以畜力或人力为动力来源的西式马车、人力车、自行车,又有完全依靠蒸汽力或电力等机械力驱动的电车、轮船、汽车、火车和飞机,同时伴随近代化交通工具的需要,路的进化应运而生。这些交通内容的更新,从整体上改善了近代东北城市的交通环境。过境性交通建成后,成为移民大规模进入并流动于东北各地的途径。借助近代交通线路特别是铁路的运输效能,东北地区得以吸纳大量人口,并散布交通沿线及其节点,促发了新兴城市的产生及原有城镇的扩展。同时,大量借助近代交通“春至冬归”的东北移民,逐渐形成留居者日众的局面。这些动态变化均借助近代交通的建设与发展得以表现出来。近代东北交通特别是铁路线路的建设和运营,在吸纳大量流动型人口并逐渐将之转化为定居型移民的过程中,对城市结构及其形态亦产生了重要甚至是决定性的影响。铁路及航路的发展使近代东北由单中心城市体系向多中心城市体系方向发展,由点状的疏离型城市分布逐渐转变为带状的交通联动型城市体系结构。市内公共交通的形成,更新了近代东北城市内部的地域结构。散居聚落型的传统东北城镇格局受交通枢纽聚集效益的吸引,呈现出集中的态势,进而影响到城市中心的规模、各功能区之间的距离及空间分布。更新后的功能分区形成了不同的组合格局,构成了近代东北城市新的地域结构形态。同时,在交通变革的决定性影响下,近代东北城市地域形态在平面路网及立体建筑上都发生了巨大的改变。在铁路、港口的兴建及其发展所带来的交通整体进化的推促下,近代东北城市的对外贸易及工商业亦开启了近代化的历程。在交通变革的作用下,对外贸易的路线、成本及量值都发生了鲜明的变化,进而使东北各地乃至国际市场之间的经济联系日益加强。同时,近代交通将社会生产、分配、交换及消费等环节有机地联系在一起,使城市工业有所兴发,商业活动不断活跃且随之起伏。与交通紧密相关的东北城市公共事业建设,亦于清末民国时期开始启动。无论是城市内部的公共交通,还是城际之间的长途交通,都使东北近代城市客运业发展起来,进而使东北城市由曾经的“步行”模式的社会形态转向以半机械化与机械化交通内容所构建的社会格局。同时,与交通内容密切相关的下水道、污水处理及绿化等市政建设在东北大中城市中相继得到发展,改变了城市面貌。此外,近代交通的发展,直接刺激了与之相关的邮政、广告等城市服务行业的兴发。交通的进步,使近代东北城市生活的内容与质量都发生了改变,进而对城市民众的生活习性、行为规范与社会风气进行了新的塑造。无论是近代东北城市民众行旅生活品质的提高、生活观念的更新,还是社会风气的变迁,都与交通变革有着千丝万缕的联系。然而,我们也要一分为二地看到,在以上与交通近代化进程密切相关的城市发展诸方面,亦伴随着日、俄等列强的侵略影响。在俄、日等国根据其侵略意图所进行的缺乏整体与长远眼光的先于城市布局的交通规划下,交通枢纽的迁移导致部分传统城镇毫无选择地衰落下去,而因临近交通线路而崛起的城市也往往被分割成几个部分。在同一个城市内,商埠区、铁路附属地与旧市区往往形成了鲜明且悬殊的对比。这种极不合理的情形伴随东北地区行政建制趋于统合,城市各区域之间的壁垒才逐渐被打破。这些城市往往被铁路线路挟制,或呈非自然状态反向发展,或越过铁路线进而被再次分割,造成一分为二甚至一分为三的畸形布局,城市的发展方向和规模因而受到限制。同时,日、俄等列强对近代东北交通的操控,使东北经济各方面的发展,均呈现出不足甚至畸态,滞缓了城市正常发展的脚步。
马暕[9]（2014）在《基于产业属性的道路运输市场规制研究》文中指出道路运输市场规制应该以道路运输产业属性作为逻辑起点。道路运输业属性是评价既有规制政策的基本准则。只有基于运输业属性形成的运输市场规制政策才能通过更好的把握道路运输业的发展规律，更精准地剖析运输业发展中存在的问题，更有效地引导和促进运输业的健康发展。道路运输产业的属性具有客观性、相对性、多面性和发展性等特征。论文将道路运输业技术经济特性、道路运输行为主体经济属性和道路运输产业组织特性作为构成道路运输产业属性的三个基本要素进行了深入研究。首先，道路运输行为主体（即道路运输承运人）的经济属性是界定运输市场边界、进而细分运输市场的基础，亦是运输市场规制对象选择的重要前提。从国内外的理论研究和发展实践看，道路运输承运人的性质或属性均被纳入道路运输市场理论的重要研究范畴。针对国内道路运输营业性与非营业性相关问题的调研发现，我国运输市场规制当局对运输承运人及其行为的性质判定存在较大分歧，其中原因较为复杂。遗憾的是，这一存在较大分歧的规制政策却在中国的道路运输市场管制历史中实施了30多年。市场中出现的诸多矛盾与纠纷，均与过去对运输承运人的经济属性认识不足、分类粗放、规制者素质及对规制者本身缺乏规制等因素紧密相关。针对道路运输承运人的经济属性问题作专门研究非常必要。论文对道路运输承运人性质的探讨拟从以下几个层面展开：一是对道路运输行为的经济属性的探讨,主要针对道路运输营业性与非营业性属性识别问题展开。我国对运输市场的规制首先是从对运输行为的经营属性的鉴定开始的，具体指对营业性与非营业性运输行为的识别与划分。在欧美发达国家对运输市场的规制大都也是从对运输行为属性的辨识开始。如美国按运输承运人的商业属性将运输承运人分为营业性运输承运人（for-hire carrier）、私人承运人（private carrier）。这一划分方式实际上与我国道路运输承运人的营性性与非营业性分类相类似。二是在回答道路运输承运人基本属性基础上，论文根据我国道路运输市场规制需要，对道路运输承运人进行更丰富的分类研究。对运输承运人的分类研究是对运输市场进一步细分的基础，亦是提高运输市场规制政策针对性的前提。但是，我国对运输承运人的分类长期以来一直停留在比较粗放的层面，过多地从规制者“便利性”角度来考虑分类的方法及类型的多寡。缺少像发达国家基于规制效率的更深层次的细分。从对运输市场规制的内在需要看，仅将道路运输承运人分类停留在营业性与非营业性两种运输类型层面是远远不够的。论文以科学规制为目标，对我国道路运输承运人的细分作了深入研究。其次，运用产业组织理论对道路运输市场结构及绩效进行了研究。以产业组织理论哈佛学派的SCP分析框架为基础，构建了基于“线市场”与“块市场”理论的道路运输市场SCP模型，提出了适合道路运输市场的结构分析模型。并选取陕西省客运市场的调查数据进行了实证研究，为完善道路运输市场理论提供了新的研究视角。第三，道路运输业的技术经济特性是道路运输业属性的客观性的主要表达要素。不同的道路运输主体组成的细分市场，其技术经济特性存在差异，相应地对道路运输市场规制提出更有针对性的要求。论文的主要研究结论包括以下几个方面：（1）道路运输业属性是道路运输规制政策形成的逻辑起点。道路运输业属性具有客观性、相对性、多面性和发展性等特征。道路运输业技术经济特性、道路运输行为主体经济属性和道路运输产业组织特性是研究道路运输产业属性的重要视角。（2）对营业性运输进行了重新定义：营业性运输是指以营利为根本目的面向他人提供运输服务的行为。该定义可用三个要件来界定营业性运输：①“以营利为根本目的”，是本质要件；②“面向他人”，是对象要件；③“提供运输服务”，是业务内容要件。当且仅当，同时具备该三个要件的运输行为，方被界定为营业性运输。对于争议较大的运输行为“营非”属性的界定，建议通过行为清单列示的方式加以解决。（3）对道路客运市场的研究，提出了“线市场”与“块市场”概念。区分“线市场”与“块市场”特征，是认识道路客运市场的基础。班线客运市场的竞争是在被细分的“线市场”内进行的。现有文献对道路客运市场集中度的错误解读主要是由于未对市场进行“线市场”与“块市场”的区分引致的。研究区域市场的应以“线市场”的研究为基础，否则会形成两种截然相悖的结论，误导行业规制政策。“线市场”概念亦为道路货运市场提供了新的研究视角。论文完善了基于“线市场”的集中度测度模型。以赫佛因德指数赫希曼指数为例，HHI是HHI的修正模型。（4）道路客运业规制对象、规制目标及规制参数：公路客运业规制对象域应由过去对客运区域市场的过度关注，转移到以“线市场”为规制重点的对象域上来；公路客运业规制目标是使促进客运市场具有更大的市场开放性；规制参数选择最高限价下的灵活的价格机制，赋予线路企业一定程度上自主的运力规模动态调节权。（5）公路货运业的规制对象、规制目标及规制参数：公路货运业规制对象应由基本运输服务商调整至无车承运人、货运有形市场经营商上来；规制目标以提升货运业的组织化程度；市场结构规制参数选择，由对企业车辆数转为对市场组织量、市场占有率上来，摒弃过去对基本运输提供商规模的强调。
单建华[10]（2014）在《传统道路客运企业的改革与发展战略研究 ——江苏苏汽集团改革与发展的理论与实践》文中指出道路旅客运输是与公众利益、社会和谐关系密切的行业。传统道路客运企业作为行业的中间力量，肩负着为社会公众提供空间位移服务和振兴民族现代化道路客运事业的重大责任。在经历了“有路大家走车，有水大家行船，多种经济成份一起上”开放政策20年的冲击进入21世纪之后，传统道路客运企业面临着严肃的改革与发展问题：出路在哪里？采用什么改革措施和发展战略才能走上做大做强的腾飞之路？它是所有客运企业必须要回答和解决的问题。江苏苏州汽车客运集团有限公司（以下简称苏汽集团或苏汽）是个有着60多年历史的传统道路客运企业，笔者作为企业的一名职工和这场改革大潮的弄潮儿，在实践总结和理论分析的基础上，选择传统道路客运企业的改革与发展战略问题作为研究题目，将研究心得与业内同行交流，期冀对民族道路客运事业的发展有所裨益。论文主要研究以下内容：第一，在理论研究方面，研究了发展战略的概念；研究了道路运输服务的定性和定位问题，利用经济学公共产品理论，并通过构建公共影响程度的数学模型进行的定量研究，给各类运输服务在纯公共产品与私有产品之间排序，确定不同客运服务在定性定位方面的差别；给出了“传统道路运输企业”的定义，这个名词是一个历史过程的概念；还阐述了本论文研究依托的规模经济理论、范围经济理论、网络经济理论及其在论文中的应用等。第二，研究苏汽集团发展的历史沿革和传统道路客运企业的改制问题。研究了现代企业制度的概念，包括现代道路运输企业的特征和结构组织等；研究了苏汽集团2001年的企业改制，包括改制背景、改制方案选择、改制过程和组织构建的重点内容等，结论是：苏汽集团企业制度的改革是成功实施三大发展战略、最终实现跨越式发展的基础条件。第三，研究苏汽集团改制以来成功采用的3个主要发展战略：资产重组与合作战略、多元化大客运发展战略和公司化经营改革战略。笔者通过研究认为，三大战略对企业做大做强起了关键性作用，是传统道路客运企业发展的“三大法宝”。资产重组和合作虽然是两个不同的概念，苏汽集团在实践中两个战略结合一起同时实施。论文以规模经济理论、交易费用理论和资源基础理论为指导，研究企业间的合作机理，通过分析合作共赢、联合发展的典型案例。深入研究“苏锡常通”（苏汽集团、无锡客运集团、常州客运集团和南通客运集团）四强实施的战略联盟；组建“江苏大运”，通过资产重组、收购兼并，实现快速发展。笔者给出了多元化大客运的定义，研究多元化大客运组合力量1+1＞2的原理。认为现阶段实施多元化大客运有三个途径，即客运主业的延伸服务、客运一体化、与高铁、航空等先进客运方式的非零和博弈，并对三个途径用理论和实践（案例）相结合的方法进行了深入研究，提出实施的具体措施和步骤。道路客运公司化经营改革研究。论文从理论和实践两方面，对个体车主的短期经营行为进行了深入研究，车主短期经营行为是现阶段运输服务质量低下和市场秩序混乱的根源；指出公司化经营是解决道路客运短期行为的主要途径；论文从高速直达班线、普通公路客运班线和农村客运班线三个方面展开研究，提出了不同的实施公司化经营改革的措施和途径。第四，总结了论文的研究结论及主要观点；归纳了本文研究的创新；提出了道路客运今后的研究方向。
二、我国公路事业的发展对客运业和客车制造业的影响（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、我国公路事业的发展对客运业和客车制造业的影响（论文提纲范文）
（1）基于DEA窗口模型的公铁运输系统协调性研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 问题提出 |
| 1.1.3 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 单一运输方式内部协调性研究 |
| 1.2.2 各运输方式之间协调性研究 |
| 1.2.3 综合运输系统与经济系统协调性研究 |
| 1.2.4 研究评述 |
| 1.3 研究内容与方法 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 2 公铁运输系统协调发展理论及市场现状 |
| 2.1 协调发展理论 |
| 2.1.1 公铁运输系统协调发展理论 |
| 2.1.2 公铁运输系统协调发展的原则 |
| 2.2 公铁运输系统的概念及特征分析 |
| 2.2.1 公铁运输系统的概念 |
| 2.2.2 公铁运输的种类及特点 |
| 2.2.3 公铁运输系统发展关系分析 |
| 2.3 公铁运输系统的现状分析 |
| 2.3.1 铁路客货运输现状分析 |
| 2.3.2 公路客货运输现状分析 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 数据包络法及指标体系的构建 |
| 3.1 数据包络法 |
| 3.1.1 DEA经典模型 |
| 3.1.2 DEA窗口模型 |
| 3.2 协调度计算模型 |
| 3.3 指标体系构建与数据来源 |
| 3.3.1 指标体系构建原则 |
| 3.3.2 指标体系的构建 |
| 3.3.3 数据来源 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 公铁运输系统协调性研究 |
| 4.1 协调度计算说明 |
| 4.2 公铁运输方式内部协调度计算 |
| 4.2.1 铁路客运效率 |
| 4.2.2 铁路货运效率 |
| 4.2.3 铁路客货运效率比较 |
| 4.2.4 公路客运效率 |
| 4.2.5 公路货运效率 |
| 4.2.6 公路客货运效率比较 |
| 4.3 公铁运输方式之间协调度计算 |
| 4.3.1 公铁客运系统协调度 |
| 4.3.2 公铁货运系统协调度 |
| 4.4 公铁运输系统与经济系统协调度计算 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 公铁运输系统协调发展策略研究 |
| 5.1 公铁运输方式内部协调发展策略 |
| 5.1.1 铁路运输内部协调发展 |
| 5.1.2 公路运输内部协调发展 |
| 5.2 公铁运输方式之间协调发展策略 |
| 5.2.1 公铁客运系统协调发展 |
| 5.2.2 公铁货运系统协调发展 |
| 5.3 公铁运输系统与经济系统协调发展策略 |
| 6 结论及展望 |
| 6.1 主要结论和研究成果 |
| 6.2 创新点与不足之处 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（2）文化自信视域下新中国铁路文化建设研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究综述 |
| 1.2.1 国(境)外研究现状 |
| 1.2.2 国(境)内研究现状 |
| 1.2.3 研究现状评述 |
| 1.3 研究目标、方法及创新点 |
| 1.3.1 研究目标 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.3.3 研究创新点 |
| 第2章 新中国铁路文化建设的思想渊源与指导思想 |
| 2.1 近代中国铁路倡导者的铁路建设思想 |
| 2.1.1 盛宣怀的铁路建设思想 |
| 2.1.2 詹天佑的铁路建设思想 |
| 2.1.3 梁士诒的铁路建设思想 |
| 2.1.4 孙中山的铁路建设思想 |
| 2.1.5 张嘉璈的铁路建设思想 |
| 2.2 马克思主义经典作家的铁路观 |
| 2.2.1 马克思关于铁路的相关论述 |
| 2.2.2 恩格斯关于铁路的相关论述 |
| 2.2.3 列宁、斯大林关于铁路的相关论述 |
| 2.3 中国共产党人的铁路建设思想 |
| 2.3.1 以毛泽东为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.2 以邓小平为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.3 以江泽民为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.4 以胡锦涛为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.5 以习近平为核心的党中央关于铁路建设的相关论述 |
| 第3章 新中国铁路文化建设的基础理论探析 |
| 3.1 基本概念界定 |
| 3.1.1 文化 |
| 3.1.2 铁路文化 |
| 3.1.3 新中国铁路文化 |
| 3.1.4 文化自信 |
| 3.2 新中国铁路文化的结构、特征与功能 |
| 3.2.1 新中国铁路文化的结构 |
| 3.2.2 新中国铁路文化的特征 |
| 3.2.3 新中国铁路文化的功能 |
| 3.3 新中国铁路文化与资本主义国家铁路文化的异同比较 |
| 3.3.1 新中国铁路文化与资本主义国家铁路文化的共同点 |
| 3.3.2 新中国铁路文化与资本主义国家铁路文化的不同点 |
| 3.4 新中国铁路文化建设历程彰显文化自信 |
| 3.4.1 新中国铁路文化建设的内涵 |
| 3.4.2 从文化自觉到文化自信:新中国铁路文化建设的发展脉络 |
| 第4章 反映文化自信物质成果的新中国铁路物质文化建设 |
| 4.1 新中国铁路建筑文化建设 |
| 4.1.1 有着鲜明时代印记的车站文化建设 |
| 4.1.2 展现深刻时代价值的铁道文化建设 |
| 4.2 新中国铁路收藏文化建设 |
| 4.2.1 有着卓越历史贡献的铁路机车 |
| 4.2.2 有着特殊历史回忆的铁路车票 |
| 4.2.3 有着重要历史价值的铁路纪念章(碑) |
| 第5章 彰显文化自信价值内核的新中国铁路精神文化建设 |
| 5.1 新中国铁路精神生产 |
| 5.1.1 革命斗争精神的传承 |
| 5.1.2 铁路建设精神的彰显 |
| 5.2 新中国铁路文艺创作 |
| 5.2.1 难以消解的文化矛盾心理 |
| 5.2.2 浓郁的红色文化气息 |
| 5.2.3 多样性的铁路文艺表达 |
| 5.3 新中国铁路思想政治工作 |
| 5.3.1 加强理论学习,坚定理想信念 |
| 5.3.2 加强爱国主义教育,培育爱国精神 |
| 5.3.3 加强思想政治宣传,增强思想性和政治性 |
| 5.3.4 加强路风教育,展现“人民铁路为人民”的宗旨 |
| 第6章 体现文化自信制度保障的新中国铁路制度文化建设 |
| 6.1 新中国铁路法规制度建设 |
| 6.1.1 社会主义革命和建设时期的铁路法制建设 |
| 6.1.2 改革开放到新时代以前的铁路法制建设 |
| 6.1.3 新时代的铁路法制建设 |
| 6.2 新中国铁路体制建设和党建工作制度建设 |
| 6.2.1 新中国铁路体制建设 |
| 6.2.2 新中国铁路党建工作制度建设 |
| 第7章 塑造文化自信良好形象的新中国铁路行为文化建设 |
| 7.1 新中国铁路安全文化建设 |
| 7.1.1 新中国铁路安全文化建设理念 |
| 7.1.2 新中国铁路安全文化建设实践 |
| 7.2 新中国铁路服务文化建设 |
| 7.2.1 新中国铁路服务文化建设理念 |
| 7.2.2 新中国铁路服务文化建设实践 |
| 7.3 新中国铁路职工业余文化活动建设 |
| 7.3.1 新中国铁路职工业余文化活动建设的意义 |
| 7.3.2 新中国铁路职工业余文化活动建设的实践 |
| 第8章 新中国铁路文化的价值及新时代建设路径探析 |
| 8.1 新中国铁路文化的价值 |
| 8.1.1 国家建设的动脉 |
| 8.1.2 时代精神的表征 |
| 8.1.3 释放人情的场域 |
| 8.1.4 国际舞台的名片 |
| 8.1.5 中国故事的素材 |
| 8.2 加强新时代铁路文化建设的路径 |
| 8.2.1 加强新时代铁路文化建设的原则 |
| 8.2.2 加强新时代铁路文化建设的几点举措 |
| 8.3 创造新时代铁路文化建设新辉煌以增强文化自信 |
| 8.3.1 注入新时代文化自信的底气 |
| 8.3.2 “一带一路”倡议下推动中国铁路文化的国际传播 |
| 结语 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录1:“博览轨迹”——铁路文化的实地考察 |
| 附录2:近代中国铁路车站文化略谈 |
| 附录3:改革开放以来部分铁路文学杂志创刊表 |
| 附录4:新中国铁路安全主要法规名录表 |
| 攻读博士期间发表论文及参与科研情况 |
（3）中外约章与中国近代物流业的嬗变（1840-1937）（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 一、选题缘由和研究意义 |
| 二、研究综述 |
| (一)国外研究综述 |
| (二)国内研究综述 |
| 三、创新之处 |
| 第一章 近代中外物流类约章订立的缘起 |
| 第一节 西方近代物流业的兴起 |
| (一)西方近代物流业的产生与形成 |
| (二)辅助外贸扩张的西方近代物流业 |
| 第二节 列强侵华的物流需求 |
| (一)对华贸易扩张的需求 |
| (二)外商物流运输违规的行为 |
| (三)英国武力订约的诉求 |
| 第三节 清政府的对策 |
| (一)清政府的对外贸易政策 |
| (二)中国社会物流现状 |
| (三)传统的御夷之策 |
| 第二章 近代中外物流类约章的内容 |
| 第一节 货物税率类约章 |
| 第二节 码头货栈类约章 |
| 第三节 物流交通设施类约章 |
| (一)公路类约章 |
| (二)航运类约章 |
| (三)铁路类约章 |
| (四)航空类约章 |
| 第四节 电信通讯类准条约 |
| 第三章 不平等条约特权与外商在华物流业体系的形成 |
| 第一节 协定关税特权扩大货物流量 |
| (一)协定关税前后的货物流量 |
| (二)进出口税制度与货物流量 |
| (三)协定内地关税制度与货物流量 |
| 第二节 沿海及内河航权与外商航运物流业的形成 |
| (一)沿海航运物流业 |
| (二)内河航运物流业 |
| 第三节 通商口岸设栈与外商码头货栈业的形成 |
| (一)外商货栈入侵沿海口岸 |
| (二)外商货栈业在内河口岸的扩张 |
| 第四节 租界筑路权与外商公路物流业的形成 |
| (一)租界道路规划 |
| (二)租界公路物流的形成 |
| 第五节 铁路筑路权与外商铁路物流业的形成 |
| (一)筑路权益的实现 |
| (二)铁路物流业的入侵 |
| (三)外商铁路物流规模的形成 |
| 第六节 经营电线特权与外商电信业的形成 |
| (一)列强电报系统的建立 |
| (二)租界电话网络的建立 |
| 第四章 不平等条约体系下中国近代民族物流业的雏形 |
| 第一节 中国传统物流业的衰败 |
| 第二节 近代民族航运物流业的初步规模 |
| (一)对外商航运物流的认识 |
| (二)官办航运物流业的兴起 |
| (三)商办航运物流业的兴起 |
| 第三节 近代民族码头货栈业的初步规模 |
| (一)自主设栈意识的萌发 |
| (二)招商局码头货栈业 |
| (三)华商码头货栈业 |
| 第四节 近代民族铁路物流业的初步规模 |
| (一)对铁路权益的认识 |
| (二)早期筑路的尝试 |
| (三)铁路物流业的初步规模 |
| 第五节 近代民族公路物流业的初步格局 |
| (一)对租界公路物流的认识 |
| (二)民族公路物流业的兴起 |
| (三)公路物流业初步规模的形成 |
| 第六节 近代民族电信业的初步规模 |
| (一)对电信权益的认识 |
| (二)近代民族电报业的初步规模 |
| (三)近代民族电话业的初步规模 |
| 第五章 收回主权运动与中国近代民族物流业体系的形成 |
| 第一节 关税自主的实现与民族铁路物流业的形成 |
| (一)裁厘促进民族铁路物流的发展 |
| (二)强烈的铁路主权意识 |
| (三)民族铁路联运体系的形成 |
| 第二节 关税自主的实现与民族公路物流业的形成 |
| (一)裁撤厘金促进民族公路物流业的发展 |
| (二)民族公路联运物流网络的形成 |
| (三)民族公路物流运输的经营情况 |
| 第三节 航权自主的筹划与民族航运物流业的形成 |
| (一)收回航权须发展民族航运业 |
| (二)航运政策与机构的统一 |
| (三)民族水陆联运体系的形成 |
| (四)民族航运物流网络的扩大 |
| 第四节 航权自主的筹划与民族码头货栈业的形成 |
| (一)实现航权自主的前提 |
| (二)招商局码头货栈业体系的形成 |
| (三)华商码头货栈业体系的形成 |
| 第五节 收回电信权的筹划与民族电讯通信体系的形成 |
| (一)收回电信权须发展民族电信业 |
| (二)民族电报业体系对物流业的影响 |
| (三)民族电话业体系对物流业的影响 |
| 第六章 中外约章与中国近代物流业的格局 |
| 第一节 占主导地位的外国在华物流业 |
| (一)外商在华物流业规模 |
| (二)外商物流业的优势地位 |
| 第二节 具有双重性质的民族物流业 |
| (一)民族物流业的近代化转型 |
| (二)近代民族物流业的规模 |
| (三)近代与封建性质的杂糅 |
| (四)依靠国外技术发展 |
| 第三节 中国近代物流业对经济的推动作用 |
| (一)促进商业的发展 |
| (二)促进工业的发展 |
| (三)促进商业信息的传播 |
| 第七章 结语 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间的科研成果 |
| 后记 |
（4）丝绸之路经济带（国内段）交通运输低碳发展及税收政策研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 导论 |
| 1.1 问题的提出与研究意义 |
| 1.1.1 问题的提出 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 基本概念与研究范围 |
| 1.3 理论基础与文献综述 |
| 1.3.1 理论基础 |
| 1.3.2 相关文献综述 |
| 1.4 研究内容与研究方法 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 1.5 创新之处 |
| 2 丝绸之路经济带交通运输发展简史 |
| 2.1 古丝绸之路时期的交通运输发展简史 |
| 2.1.1 古丝绸之路形成 |
| 2.1.2 古丝绸之路发展 |
| 2.1.3 古丝绸之路线路走向 |
| 2.1.4 古丝绸之路交通运输发展 |
| 2.1.5 古丝绸之路开通的意义 |
| 2.2 新丝绸之路时期的交通运输发展简史 |
| 2.2.1 新丝绸之路形成 |
| 2.2.2 新丝绸之路线路走向 |
| 2.2.3 新丝绸之路交通运输发展 |
| 2.2.4 新丝绸之路开通的意义 |
| 2.3 丝绸之路经济带时期的交通运输发展简史 |
| 2.3.1 丝绸之路经济带形成 |
| 2.3.2 丝绸之路经济带线路走向 |
| 2.3.3 丝绸之路经济带交通运输发展 |
| 2.4 丝绸之路交通运输碳排放特征 |
| 2.4.1 畜力时期交通运输碳排放特征 |
| 2.4.2 化石能源时期交通运输碳排放特征 |
| 2.4.3 新能源时期交通运输碳排放特征 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 我国交通运输低碳发展政策简史 |
| 3.1 我国交通运输低碳发展法律制度 |
| 3.1.1 国际接轨阶段的相关法律制度(1979-1994年) |
| 3.1.2 探索阶段的相关法律制度(1995-2008年) |
| 3.1.3 试点阶段的相关法律制度(2008-2013年) |
| 3.1.4 管控实施阶段的相关法律制度(2014至今) |
| 3.2 我国促进交通运输低碳发展的财税政策 |
| 3.2.1 设立公路水运节能减排专项资金 |
| 3.2.2 设立民航节能减排专项资金 |
| 3.2.3 购买车辆财税调节政策 |
| 3.2.4 新能源车辆补贴政策 |
| 3.2.5 公共交通补贴政策 |
| 3.3 低碳政策取得的成效与不足 |
| 3.3.1 低碳政策取得的主要成效 |
| 3.3.2 低碳政策存在的不足之处 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 丝绸之路经济带交通运输碳排放趋势及空间转移分析 |
| 4.1 丝绸之路经济带交通运输碳排放趋势 |
| 4.1.1 交通运输碳排放量的测算方法 |
| 4.1.2 交通运输碳排放规模分析 |
| 4.1.3 交通运输碳排放结构分析 |
| 4.1.4 交通运输碳排放强度分析 |
| 4.2 丝绸之路经济带交通运输碳排放空间分布 |
| 4.2.1 空间关系的识别方法 |
| 4.2.2 交通运输人均碳排放的空间分布特征 |
| 4.3 丝绸之路经济带交通运输碳排放空间转移分析 |
| 4.3.1 研究方法 |
| 4.3.2 丝绸之路经济带交通运输碳排放对比分析 |
| 4.3.3 丝绸之路经济带交通运输碳排放空间转移特征 |
| 4.3.4 主要结论 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 丝绸之路经济带交通运输能耗及碳排放潜力分析 |
| 5.1 丝绸之路经济带交通运输能耗影响因素分析 |
| 5.1.1 丝绸之路经济带交通运输能耗影响因素机理分析 |
| 5.1.2 丝绸之路经济带交通运输能耗影响因素动态关系分析 |
| 5.2 丝绸之路经济带交通运输能耗预测 |
| 5.2.1 研究方法 |
| 5.2.2 实证分析 |
| 5.2.3 分析结论 |
| 5.3 丝绸之路经济带交通运输碳排放潜力预测 |
| 5.3.1 实证模型 |
| 5.3.2 数据与变量 |
| 5.3.3 岭回归分析 |
| 5.3.4 分析结果 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 丝绸之路经济带交通运输碳减排绩效分析 |
| 6.1 丝绸之路经济带交通运输碳减排影响因素分析 |
| 6.1.1 研究方法 |
| 6.1.2 数据与变量 |
| 6.1.3 测算结果 |
| 6.1.4 分析结论 |
| 6.2 丝绸之路经济带交通运输碳减排绩效实证分析 |
| 6.2.1 实证模型 |
| 6.2.2 测算结果 |
| 6.2.3 分析结论 |
| 6.3 本章小结 |
| 7 丝绸之路经济带交通运输低碳发展的碳税政策模拟 |
| 7.1 部门划分与研究方法 |
| 7.1.1 部门划分 |
| 7.1.2 研究方法 |
| 7.2 实证模型与核算矩阵 |
| 7.2.1 模型结构 |
| 7.2.2 核算矩阵与数据来源 |
| 7.3 碳税模拟参数设定及动态化机理 |
| 7.3.1 参数设定 |
| 7.3.2 CGE模型动态化机理 |
| 7.4 碳税设计与模拟结果 |
| 7.4.1 从量定额课征碳税的模拟分析 |
| 7.4.2 从价定率课征碳税的模拟分析 |
| 7.4.3 两种课税方法的对比分析 |
| 7.4.4 递推动态CGE的模拟分析 |
| 7.5 本章小结 |
| 8 主要结论与政策建议 |
| 8.1 主要结论 |
| 8.2 促进丝绸之路经济带交通运输低碳发展的税收政策建议 |
| 8.2.1 开征交通碳税的制度设计 |
| 8.2.2 改革现有税制,促进减排技术创新 |
| 8.2.3 协调国际税收,打造低碳发展的国际运输通道 |
| 8.2.4 促进交通运输低碳发展的措施 |
| 8.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读学位期间的科研成果 |
（5）重庆市道路客运管理优化研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| 英文摘要 |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究目的、内容与方法 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究内容 |
| 1.2.3 研究方法 |
| 1.3 研究的创新之处和不足之处 |
| 1.3.1 创新之处 |
| 1.3.2 不足之处 |
| 2 理论基础 |
| 2.1 文献综述 |
| 2.1.1 国外研究现状 |
| 2.1.2 国内研究现状 |
| 2.2 相关概念界定 |
| 2.2.1 道路客运行业的定义与分类 |
| 2.2.2 道路客运管理的概念 |
| 2.2.3 公共产品、私人产品和准公共产品 |
| 2.3 理论借鉴 |
| 2.3.1 新公共管理理论 |
| 2.3.2 市场管理理论 |
| 2.4 道路客运市场的社会经济属性 |
| 3 重庆市道路客运管理现状与特征 |
| 3.1 重庆市道路客运行业发展概述 |
| 3.1.1 总体情况 |
| 3.1.2 市场主体 |
| 3.1.3 客运车辆 |
| 3.1.4 客运班线 |
| 3.1.5 客运站场 |
| 3.2 重庆市道路客运管理历程回顾与现状 |
| 3.2.1 国家道路客运管理模式初步建立 |
| 3.2.2 国家道路客运法律法规逐步完善 |
| 3.2.3 重庆市道路客运管理不断细化 |
| 3.3 重庆市道路客运管理特征 |
| 4 重庆市道路客运管理存在问题及原因分析 |
| 4.1 重庆市道路客运管理存在的问题 |
| 4.1.1 现行政策制约发展,道路客运比较优势丧失 |
| 4.1.2 客运市场机制不健全,企业主体地位不强 |
| 4.1.3 站外市场活跃,非法营运现象突出 |
| 4.1.4 互联网融合程度不深,客运信息整合滞后 |
| 4.2 重庆市道路客运管理问题存在的原因分析 |
| 4.2.1 行业管理越位,造成过度管制,市场不能充分竞争 |
| 4.2.2 行业事中事后监管不完善,非法营运车辆打击不够 |
| 4.2.3 安全管理责任大,诸多政策性的限制与日俱增 |
| 4.2.4 信息科技手段应用水平不高,信息化建设滞后 |
| 5 国内外道路客运管理经验与启示 |
| 5.1 国外的典型做法和启示 |
| 5.1.1 美国——干线公路客运实行网络化经营 |
| 5.1.2 英国——充分发挥政府在公共客运发展中的引导作用 |
| 5.1.3 韩国——严格的管制和计划 |
| 5.1.4 启示 |
| 5.2 国内的典型做法和启示 |
| 5.2.1 浙江省主要做法和经验 |
| 5.2.2 吉林省主要做法和经验 |
| 5.2.3 启示 |
| 6 重庆市道路客运管理优化建议 |
| 6.1 重庆市道路客运管理发展趋势 |
| 6.2 重庆市道路客运管理优化目标、思路与原则 |
| 6.2.1 优化目标 |
| 6.2.2 总体思路 |
| 6.2.3 优化原则 |
| 6.3 重庆市道路客运管理优化对策 |
| 6.3.1 大力简政放权,激发道路客运市场活力 |
| 6.3.2 加强政策扶持,引导道路客运资源优化整合 |
| 6.3.3 推进道路客运价格市场化改革 |
| 6.3.4 健全市场退出机制 |
| 6.3.5 强化市场和安全综合监管 |
| 7 结语 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| A.车站旅客出行需求特征调研 |
| B.道路客运企业访谈调研提纲 |
| C.行业管理部门访谈调研提纲 |
（6）新疆生产建设兵团第三师公路运输网络评价及优化研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究目的及意义 |
| 1.3 国内外相关研究综述 |
| 1.4 研究的主要内容 |
| 1.5 研究方法及技术路线 |
| 第2章 运输网络经济相关理论分析 |
| 2.1 运输网络经济的相关概念 |
| 2.2 运输网络的主要运营模式 |
| 2.3 公路运输网络的经济效用 |
| 2.4 一体化策略 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 第三师经济社会和公路运输发展现状分析 |
| 3.1 第三师经济社会发展现状分析 |
| 3.2 第三师公路运输业发展现状及存在问题分析 |
| 3.3 本章小结 |
| 第4章 第三师公路客货运输需求预测 |
| 4.1 第三师公路运输需求现状分析 |
| 4.2 第三师公路运输需求预测方法的选取 |
| 4.3 第三师公路运输需求量预测 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 第三师公路运输网络分析评价及优化 |
| 5.1 第三师公路运输网络分析 |
| 5.2 第三师运输网络节点等级评价 |
| 5.3 第三师公路运输网络资源利用效率评价 |
| 5.4 第三师公路运输网络优化发展对策 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 结论与展望 |
| 6.1 主要研究成果 |
| 6.2 进一步研究的问题 |
| 附录 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 作者简介 |
（7）民国中期公共交通工具及设施设计研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 一、选题依据 |
| 1. 国内外相关研究的现状及研究动态 |
| 2. 课题的价值和意义 |
| 二、研究的内容 |
| 1. 研究对象 |
| 2. 重点难点 |
| 3. 总体框架 |
| 4. 主要目标 |
| 三、思路方法 |
| 1. 基本思路 |
| 2. 具体研究方法 |
| 3. 创新之处 |
| 第一章 与公共交通相关的民国社会状况简述 |
| 第一节 早期工业化作为及成效 |
| 1. 晚清唐胥铁路与“中国龙号”机车 |
| 2. 保路运动与辛亥革命 |
| 3. 民初时期“江南制造局” |
| 4. 福州船政局飞机造办处 |
| 5. 兰州“黄河大铁桥” |
| 6. 早期城市公交的“先驱” |
| 7. 早期交通工具产业及相关产业概况 |
| 第二节 南京国民政府关于公共交通的政策、法规及条令 |
| 1. 孙中山《建国方略》的公共交通设想 |
| 2. 民国中期南京国民政府所颁布的各种航运法规 |
| 3. 民国中期南京国民政府所颁布的各种公路法规 |
| 4. 民国中期南京国民政府所颁布的各种铁路和航空法规 |
| 第三节 大上海规划与城区改造 |
| 1. “大上海规划”和道路发展 |
| 2. 上海市内街道照明与灯具设计 |
| 第四节 民国中期城乡百姓收支及公交消费状况 |
| 1. 燕京学者李景汉与民众消费调查 |
| 2. 民国公交票价与民众消费意愿 |
| 第五节 本章小结 |
| 第二章 民国中期铁路交通设计研究 |
| 第一节 民国铁路的建设成就 |
| 1. 民国铁路发展概况 |
| 2. 新修铁道线与机车 |
| 3. 伪满铁路建设与“亚细亚号”快车 |
| 第二节 民国铁路交通附属设施建设 |
| 1. 民国火车站优秀建筑设计案例 |
| 2. 民国的公路铁路桥 |
| 第三节 民国铁路机车与修配业 |
| 1. 民国中期的机车修配厂 |
| 2. 民国中期机车(火车头)设计案例 |
| 3. 民国中期铁路车厢设计案例 |
| 第四节 民国铁路员工构成及技能分析 |
| 1. 铁路员工制服、帽徽、肩章上的铁路徽标设计 |
| 2. 民国铁路工人的技术教育程度与经济收入 |
| 3. 民国铁路中国籍技师的技能分析 |
| 第五节. 本章小节 |
| 第三章 民国中期公路交通设计研究 |
| 第一节 民国中期公路建设成就 |
| 1. “公路”称谓的由来 |
| 2. 民国公路的等级标准 |
| 3. 民国中期新建的长途客运线路 |
| 4. 民国中期开通的省级长途公路 |
| 第二节 上海租界与华界市区公交工具、设施与新辟线路 |
| 1. “黄包车”兴衰记 |
| 2. “叮铛车”(有轨电车)是上海公交的主力军 |
| 3. 价廉物美的三轮车 |
| 4. 汽车行的兴起 |
| 5. 民国公交车设计的“本土化”成分 |
| 6. 美产“道奇”改装设计分析 |
| 第三节 公交车站、线路、车体广告及附属设施 |
| 1. 长短途公交线的路标设计 |
| 2. 公交车体广告设计 |
| 3. 第一家市内公交汽车公司 |
| 第四节 国产汽车的“中国梦” |
| 1. 张作霖父子与“民生牌”汽车 |
| 2. 阎锡山的“山西牌”轿车与卡车 |
| 3. 民国中期发达的汽车修配业 |
| 4. 第一批中国汽车设计师 |
| 第五节 民国百姓的客货运方式与工具设计分析 |
| 1. 独轮车(鸡公车、叽咕车) |
| 2. 马车 |
| 3. 马帮与驼队 |
| 4. 板车 |
| 5. 滑竿 |
| 第六节. 本章小结 |
| 第四章 民国中期水路交通设计研究 |
| 第一节 长江主航线客货运船舶与附属设施 |
| 1 清末至民国的中国造船光荣历史 |
| 2. 长期经营长江主航道的英日轮船公司 |
| 3. 长江主航道的“经营权之战” |
| 4. 民国中期各主要港口优秀设计案例 |
| 第二节 南北各地的民间水路公共交通 |
| 1. 黄河岸边的羊皮筏子 |
| 2. 江南人家的乌篷船 |
| 3. 闽粤沿海的小舢板 |
| 4. 竹筏与木排 |
| 5. 乡间摆渡 |
| 6. 民间造桥 |
| 第三节 卢作孚与“民生轮船公司” |
| 1. 起步于川江木船客运 |
| 2. “民生轮船公司”创建 |
| 3. 长江主航道的生死商战 |
| 4. 中国的“敦刻尔克” |
| 第四节. 本章小结 |
| 第五章 民国中期航空交通设计研究 |
| 第一节 中国人的“航空之梦” |
| 1. “热气球航空”在中国 |
| 2. 清末到民初国产飞机光荣史 |
| 3. 上海的第一座民航机场——虹桥机场 |
| 第二节 “中国民航”美国造 |
| 1. “中航”“央航”简述 |
| 2. 国内外航线的开辟 |
| 3. 民国中期民航主要机型 |
| 4. 赴海外培训的航空学子 |
| 第三节 抗战前夕的中国航空基础 |
| 1. 机场建设 |
| 2. 民航飞机地勤简况 |
| 3. 航校的建设 |
| 4. 运输机国产化努力 |
| 第四节. 本章小结 |
| 第六章 民国中期公共交通设计研究的价值 |
| 第一节 民国公交发展是社会文明进步的重要标志 |
| 1. 中国城乡民众千年出行方式的根本性改变 |
| 2. 加速社会经济物资运输与人员的交流 |
| 3. 对公共礼仪、秩序、交往的文明教化 |
| 4. 上海租界公交成就的示范作用 |
| 第二节 民国公交设计是工业化努力的突出成果 |
| 1. 民国公交设计在国家工业化进程中的重要作用 |
| 2. 民国造船与汽车修配业是现代中国车船产业的雏形 |
| 3. 民国公交设计是早期中国设计的主导部分 |
| 4. 民国公交车船产业是中国工业设计师的摇篮 |
| 5. 民国公交设计揭示的真理 |
| 第三节 民国公交设计的启示与批判 |
| 第四节. 本章小结 |
| 结论 |
| 附录 |
| 参考文献 |
| 图版说明 |
| 致谢 |
| 攻读学位期间的科研成果 |
（8）近代交通与东北城市发展（1860-1931）（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 绪言 |
| 第一章 近代东北城市交通概况 |
| 第一节 时代背景及变革缘起 |
| 一、缘起：政治与军事背景 |
| 二、动力：经济发展的需要 |
| 三、准备：思想与观念的转变 |
| 第二节 城市过境性交通的兴发 |
| 第三节 城市内部交通的变革 |
| 第四节 交通变革的特点 |
| 一、交通变革的艰难性与滞后性 |
| 二、交通变革的不平衡性 |
| 三、中西、新旧的交汇 |
| 小结 |
| 第二章 近代交通与东北城市人口结构变动 |
| 第一节 近代东北交通是城市人口激增的重要路径 |
| 第二节 近代东北交通与城市人口流动的互动 |
| 第三节 近代东北交通与城市人口分布的关联 |
| 小结 |
| 第三章 近代交通变革与东北城市结构变动 |
| 第一节 交通变革与大区域体系中东北城市结构的变化 |
| 第二节 交通发展与近代东北城市地域结构的改变 |
| 第三节 交通变易与近代东北城市地域形态的更新 |
| 小结 |
| 第四章 近代交通与东北城市对外贸易发展 |
| 第一节 交通变革与对外贸易路线的更易 |
| 第二节 交通变化与对外贸易成本的关联 |
| 第三节 交通变动与对外贸易量与值的腾跃 |
| 小结 |
| 第五章 近代交通与东北城市工商业初兴 |
| 第一节 近代交通与城市工业 |
| 一、交通发展与城市工业的兴起 |
| 二、交通工业的兴起与发展 |
| 第二节 近代交通与城市商业 |
| 一、交通沿线城市商业的兴起 |
| 二、交通因素影响下的商业起伏 |
| 小结 |
| 第六章 近代交通与东北城市公共事业建设 |
| 第一节 近代东北交通与城市公共客运业 |
| 第二节 近代东北交通与市政建设 |
| 第三节 近代东北交通与城市其他服务业的兴发 |
| 小结 |
| 第七章 近代交通与东北城市生活变迁 |
| 第一节 近代东北交通与城市生活质量的提高 |
| 一、远途旅行条件的极大改善 |
| 二、短途行旅情状的改观 |
| 三、交通成本的降低 |
| 第二节 近代东北交通与城市生活观念的改变 |
| 第三节 近代东北交通与城市社会风气的变迁 |
| 小结 |
| 结语 |
| 参考文献 |
| 在学期间所取得的科研成果 |
| 后记 |
（9）基于产业属性的道路运输市场规制研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 选题背景 |
| 1.2 研究目的与意义 |
| 1.3 研究主线与内容框架 |
| 1.4 研究的方法与工具 |
| 1.5 基本概念 |
| 1.6 论文研究结论及创新点 |
| 第二章 相关理论及文献综述 |
| 2.1 道路运输行为主体经济属性问题研究综述 |
| 2.2 道路运输产业组织研究综述 |
| 2.3 市场规制理论综述 |
| 2.4 现有理论研究的不足与缺陷 |
| 第三章 道路运输业的技术经济特征 |
| 3.1 道路运输产业的技术经济特征 |
| 3.1.1 道路运输产品特性 |
| 3.1.2 需求波动性，供给的相对稳定性 |
| 3.1.3 运输供求的时空错异性 |
| 3.1.4 运输产品的多维向量特性 |
| 3.1.5 关于运输需求的派生性问题 |
| 3.1.6 运输市场较强的管制性 |
| 3.2 关于道路运输的最小有效规模的讨论 |
| 3.2.1 道路运输的最小有效规模 |
| 3.2.2 基本运输服务与集成运输服务的技术经济特征比较 |
| 3.3 进入、退出壁垒与市场稳定性 |
| 本章小结 |
| 第四章 道路运输营非属性调查 |
| 4.1 我国运输承运人营非规制的历史沿革 |
| 4.2 关于营非问题的争论 |
| 4.3 道路运输营非属性调查与组织 |
| 4.3.1 调查目的 |
| 4.3.2 调查实施 |
| 4.4 问卷调查数据整理与分析 |
| 4.5 关键发现 |
| 本章小结 |
| 第五章 中美道路运输营非属性界定比较与借鉴 |
| 5.1 美国道路运输承运人划分 |
| 5.1.1 从运输行为的商业属性角度分类 |
| 5.1.2 基于行政区域及货物安全性的承运人分类 |
| 5.2 中美运输承运人界定标准对比 |
| 5.3 美国运输承运人分类方法对我国的启示与借鉴 |
| 本章小结 |
| 第六章 我国运输行为营非属性构成要件 |
| 6.1 营业性运输行为构成要件辨析 |
| 6.2 典型运输行为营非属性梳理 |
| 6.3 建立运输行为营非属性扩展清单 |
| 6.4 营业性道路运输承运人细分 |
| 6.4.1 基本运输服务承运人分类 |
| 6.4.2 基于运输服务链的承运人分类 |
| 6.4.3 基于运输组织化程度的货运承运人分类 |
| 6.4.4 根据是否拥有运输工具的承运人分类 |
| 本章小结 |
| 第七章 道路客运市场结构与规制绩效研究 |
| 7.1 运输市场结构及其测度 |
| 7.1.1 市场结构及类型 |
| 7.1.2 市场集中度测量 |
| 7.2 道路客运的线市场与块市场 |
| 7.3 基于线市场的客运市场集中度 HHI 修正模型 |
| 7.4 公路班线客运市场结构实证分析 |
| 7.4.1 陕西省公路客运班线客运运力分布 |
| 7.4.2 陕西省市际普客班线市场集中度计算与分析 |
| 7.4.3 陕西省市际高客班线市场集中度计算与分析 |
| 7.4.4 基于HHI与HHI 的区域客运市场集中度对比 |
| 7.5 我国公路客运市场规制绩效分析 |
| 7.5.1 规制绩效评价指标 |
| 7.5.2 道路客运企业数量与规模评价 |
| 7.5.3 道路客运量增长评价 |
| 7.5.4 旅客运输业内部结构评价 |
| 7.5.5 道路客运价格水平评价 |
| 本章小结 |
| 第八章 道路货运市场结构与规制绩效研究 |
| 8.1 道路货运市场效率变迁轨迹 |
| 8.2 道路货运市场承运人主体变迁 |
| 8.3 我国公路货运市场规制绩效分析 |
| 8.3.1 道路货运市场主体构成 |
| 8.3.2 货物运输业内部结构评价 |
| 8.3.3 关于道路货运市场过度进入的讨论 |
| 本章小结 |
| 第九章 道路运输规制政策的国际比较与借鉴 |
| 9.1 道路运输市场规制基础理论 |
| 9.1.1 运输规制的依据 |
| 9.1.2 放松运输管制的依据 |
| 9.1.3 世界道路运输管制与放松管制的历程 |
| 9.2 国外道路运输产业管制沿革 |
| 9.2.1 美国道路运输产业发展与管制 |
| 9.2.2 欧共体道路运输管制 |
| 9.2.3 日本道路运输业管制 |
| 9.3 总结与借鉴 |
| 第十章 我国道路运输市场规制目标与参数选择 |
| 10.1 道路客运市场规制目标与参数选择 |
| 10.1.1 道路客运市场规制改革基础 |
| 10.1.2 道路客运市场规制目标 |
| 10.1.3 道路客运市场规制参数选择与政策建议 |
| 10.2 道路货运市场规制目标与参数选择 |
| 10.2.1 道路货运市场规制基础 |
| 10.2.2 道路货运市场规制目标 |
| 10.2.3 道路货运市场规制参数选择 |
| 本章小结 |
| 第十一章 研究结论与展望 |
| 11.1 主要结论及创新 |
| 11.2 规制政策措施及建议 |
| 11.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间完成的科研成果 |
| 致谢 |
（10）传统道路客运企业的改革与发展战略研究 ——江苏苏汽集团改革与发展的理论与实践（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景、选题与研究意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 选题 |
| 1.1.3 研究意义 |
| 1.2 关于研究综述 |
| 1.3 论文研究方法和技术路线 |
| 1.3.1 研究方法 |
| 1.3.2 技术路线 |
| 1.4 论文研究的主要内容 |
| 第2章 理论研究 |
| 2.1 企业发展战略 |
| 2.2 道路运输服务社会公共影响程度的排序研究 |
| 2.2.1 道路运输服务类别 |
| 2.2.2 道路运输服务的准公共产品特性 |
| 2.2.3 道路运输服务公共影响程度的判定因素 |
| 2.2.4 道路运输服务公共影响程度定位 |
| 2.3 传统道路运输企业的内涵与特点 |
| 2.4 本文研究运用的主要理论 |
| 2.4.1 规模经济理论 |
| 2.4.2 范围经济理论 |
| 2.4.3 网络经济理论 |
| 2.4.4 其它理论的应用概述 |
| 本章小结 |
| 第3章 苏汽集团发展沿革与建立现代企业制度 |
| 3.1 苏汽发展沿革 |
| 3.2 现代企业制度概述 |
| 3.2.1 现代企业制度概念 |
| 3.2.2 研究综述 |
| 3.3 苏汽现代企业制度构建 |
| 3.3.1 现代企业制度相关问题选择 |
| 3.3.2 苏汽企业改制实施 |
| 3.4 苏汽内部现代企业制度改革的深化 |
| 3.4.1 用工制度改革 |
| 3.4.2 分配制度改革 |
| 3.4.3 经济责任制度改革 |
| 3.5 苏汽改制成果与经验 |
| 3.5.1 改制成果 |
| 3.5.2 改制经验 |
| 本章小结 |
| 第4章 资产重组与合作战略 |
| 4.1 资产重组与合作战略概述 |
| 4.1.1 实践简介 |
| 4.1.2 资产重组与战略合作内涵研究 |
| 4.1.3 研究综述 |
| 4.2 苏汽在苏州地区的资产重组与战略合作 |
| 4.2.1 实施概况 |
| 4.2.2 资产重组、战略合作的典型案例分析 |
| 4.2.3 资产重组中的组织结构创新：组建集团型二级企业 |
| 4.2.4 中巴车收购：对个体车主的资产组合 |
| 4.3 “江苏大运”的组建：在苏南地区的战略合作 |
| 4.3.1 “江苏大运”的组建背景 |
| 4.3.2 历史性探索,苏南四强联手创业 |
| 4.4 江苏省长途客运的重组整合：接驳运输创新 |
| 4.4.1 接驳运输概述 |
| 4.4.2 前期开展接驳客运的探索与实践 |
| 4.4.3 江苏大运对江苏省长途班线客运的重组整合 |
| 4.4.4 江苏长运组建后的运作与成效 |
| 4.4.5 评述 |
| 4.5 走向省外，构建全国性道路客运大网络 |
| 4.5.1 江苏大运向省外拓展 |
| 4.5.2 江苏大运与南阳宛运集团合作 |
| 4.5.3 评述 |
| 本章小结 |
| 第5章 多元化大客运发展战略 |
| 5.1 多元化大客运含义和理论解析 |
| 5.2 研究综述、理论分析和实施状况 |
| 5.2.1 研究综述 |
| 5.2.2 多元化大客运理论分析 |
| 5.2.3 国内外实施多元化大客运战略介绍 |
| 5.3 多元化大客运的资源组合 |
| 5.3.1 企业人才、资金、信息、经营资源的优化组合 |
| 5.3.2 站场资源的有效组合 |
| 5.3.3 企业文化资源的组合 |
| 5.4 多元化大客运实施途径之一：客运主业的延伸服务 |
| 5.4.1 班线客运主业与其它道路客运服务相结合 |
| 5.4.2 向物流产业延伸 |
| 5.4.3 向机动车维修及配套服务延伸 |
| 5.4.4 三产多元化 |
| 5.5 多元化大客运实施途径之二：客运一体化 |
| 5.5.1 实施城乡客运一体化 |
| 5.5.2 智能化与客运一体化相结合 |
| 5.5.3 苏汽公交与城市轨道交通的一体化 |
| 5.6 多元化大客运实施途径之三：与现代化客运方式的竞争与合作 |
| 5.6.1 与铁路客运的非零和博弈 |
| 5.6.2 与民航的非零和博弈 |
| 5.6.3 与水运的非零和博弈 |
| 本章小结 |
| 第6章 公司化经营战略 |
| 6.1 道路客运公司化经营概述 |
| 6.1.1 公司化经营背景：道路运输两次大改革 |
| 6.1.2 道路客运公司化经营概念研究 |
| 6.1.3 实施道路客运公司化经营的作用分析 |
| 6.2 道路客运公司化经营的理论研究 |
| 6.2.1 研究综述 |
| 6.2.2 经营行为理论 |
| 6.2.3 道路旅客运输的短期经营行为分析 |
| 6.2.4 短期性目标是短期行为产生的原因 |
| 6.2.5 解决道路客运短期行为的主要途径 |
| 6.3 实施公司化经营的前期基础工作 |
| 6.3.1 企业内部前期基础工作 |
| 6.3.2 外部前期基础工作 |
| 6.4 公司化经营的实施 |
| 6.4.1 实施途径 |
| 6.4.2 实施案例 |
| 6.5 成效和经验 |
| 6.5.1 公司化经营成效 |
| 6.5.2 公司化经营经验 |
| 本章小结 |
| 第7章 研究结论、创新与展望 |
| 7.1 主要研究结论 |
| 7.2 主要创新点 |
| 7.3 研究展望 |
| 主要参考文献 |
| 攻读博士期间发表的论文 |
四、我国公路事业的发展对客运业和客车制造业的影响（论文参考文献）
- [1]基于DEA窗口模型的公铁运输系统协调性研究[D]. 魏一萍. 北京交通大学, 2020(04)
- [2]文化自信视域下新中国铁路文化建设研究[D]. 邱铁鑫. 西南交通大学, 2020(06)
- [3]中外约章与中国近代物流业的嬗变（1840-1937）[D]. 熊辛格. 湖南师范大学, 2020(01)
- [4]丝绸之路经济带（国内段）交通运输低碳发展及税收政策研究[D]. 张强. 陕西师范大学, 2018(11)
- [5]重庆市道路客运管理优化研究[D]. 王思桥. 重庆大学, 2018(09)
- [6]新疆生产建设兵团第三师公路运输网络评价及优化研究[D]. 古丽扎尔·阿不都克力木. 新疆农业大学, 2018(05)
- [7]民国中期公共交通工具及设施设计研究[D]. 邱珂. 南京艺术学院, 2017(06)
- [8]近代交通与东北城市发展（1860-1931）[D]. 刘莉. 吉林大学, 2017(09)
- [9]基于产业属性的道路运输市场规制研究[D]. 马暕. 长安大学, 2014(04)
- [10]传统道路客运企业的改革与发展战略研究 ——江苏苏汽集团改革与发展的理论与实践[D]. 单建华. 长安大学, 2014(04)