一、长安汽车转向及危险报警灯电路（论文文献综述）
孔令雨[1]（2020）在《基于气压制动的商用车AEB控制策略研究》文中指出近年来,我国汽车保有量不断上升,交通拥堵情况和交通事故频繁发生,而每每对造成重大交通事故的原因分析时发现,因驾驶员注意力不集中等人为因素而造成的追尾事故居多,在因为追尾事故而造成重大人员财产损失的事故中,货车等大型商用车辆多参与其中,商用货车因质量大,惯性大,当遇到突发状况时,往往会因为由于驾驶员操作不及时而造成事故的发生,现如今许多小型高档乘用车辆都配有高级辅助驾驶系统ADAS（Advanced Driver Assistance Systems）。而自动紧急制动系统AEB（Autonomous Emergency Braking）就是ADAS系统的重要组成部分。但此项技术在我国商用车辆上的安装程度还很低。一部分原因在于大部分市场为国外威伯科、克诺尔能国际公司所垄断,另一方面我国在这方面的研究还不深入,距离大规模普及应用尚需一段时日。研究表明,在配备了AEB系统的车辆中,事故发生率可减少38%以上。AEB系统主要功能是可以实时提醒驾驶员车辆前方可能存在的危险,并且在发生碰撞前可以通过自动紧急制动来避免或减轻碰撞,进而避免交通事故的发生。本文首先介绍了AEB系统的发展历程以及研究现状,对AEB的组成及其原理进行了详细的介绍,并详细介绍了本课题所依据的实验台架的制动执行系统,在此基础上设计了类PWM控制器实现了对制动气室压力的控制。通过分析汽车制动过程中的动力学问题,得出了汽车的制动距离公式。在此基础上,根据前方障碍物不同的运动状态,将前方障碍物分为静止状态,匀速运动状态和减速状态,设计了分级预警及制动的主动控制策略。针对所设计的分级预警和制动的控制策略进行了建模与仿真分析,仿真证实了模型的有效性。此外本文搭建了硬件在环测试系统平台,对该系统的软硬件组成进行了介绍,最后基于针对商用车的AEB法规ECE R131的要求,利用该平台进行了LABView和Truck Sim的硬件在环试验,验证了所设计的控制策略和控制器的有效性。
朱治洪[2]（2020）在《车身控制器的功能逻辑开发与测试》文中指出随着汽车工业的发展与国民经济的提升,汽车已经成为人们日常出行的一种重要的交通工具。与此同时,人们对汽车电子技术的要求也越来越高。车身控制器（Body Control Module）作为汽车电控系统的重要部分,其主要功能是控制汽车车窗,雨刮,灯光系统,无钥匙进入及启动,中控门锁等。车身控制器控制逻辑的可靠性和安全性对汽车在行驶过程中的操作安全性,舒适性等有显着影响。本文采用基于模型的设计方法对BCM的功能逻辑进行开发验证,基于模型的设计方法能够在整个开发过程中大大缩短开发时间,及时发现问题,便于交流维护,并且能够自动生成嵌入式代码,在开发过程中具有效率高、经济性好的优势。针对车身控制器的功能逻辑开发与测试,本文做了如下研究工作:（1）对车身控制器的功能结构进行了分析,采用基于汽车功能安全的概念设计方法分析了车身控制器的系统功能需求,主要研究了电动车窗,无钥匙进入及启动,雨刮系统,灯光系统、车窗和安全提示等功能,为后期的开发及验证工作提供了理论基础。（2）基于BCM的系统功能需求,并结合硬件在环HIL测试要求,对不同的测试功能运用合适的设计方法,进行了车身控制器的功能测试用例的开发,为车身控制器的台架测试验证提供了测试规范。对BCM通信特点及原理进行分析后,基于此文档设计了CAN总线数据库,为后续硬件在环测试做好准备。（3）使用基于模型的设计方法对BCM各子模块进行基于Simulink/Stateflow的模型搭建,利用Matlab仿真验证标准,检查验证了搭建模型的控制策略的正确性,并通过软件在环测试的方法验证了模型与代码的等效性,保证了控制逻辑代码的可靠性。（4）搭建了基于NI的硬件在环测试平台。根据BCM信号类型及所需资源,选取相应的板卡、嵌入式控制器及硬件配置,连接调试HIL系统。搭建BCM测试软件环境模型,以满足BCM测试需求。使用Veristand软件进行实验管理界面的搭建,方便对测试信号进行标定与观察。（5）基于功能测试用例,完成台架的闭环调试,使用Teststand软件搭建测试序列,满足测试规范和要求的前提下实现自动测试。
凌铭泽[3]（2019）在《模型驱动的汽车稳定性控制系统关键技术研究》文中研究指明电子稳定性控制系统（ESC）作为汽车底盘控制核心技术之一,其能够提高车辆行驶的稳定性与安全性。国外学者对其研究较早并且完成了产业化的开发,产品从需求分析到验收测试已经形成了一套完整的开发流程,产品占有率居于主导地位,导致ESC中的关键技术仅掌握在国外主动安全供应厂商并形成了技术壁垒。本文依托校企合作项目“汽车底盘扭矩控制模型开发”。在Simulink软件平台上,采用模型驱动技术建立了ESC开发和集成方法,对ESC中发动机扭矩调节控制、直接横摆力矩控制和多功能协调控制这三个关键模块的控制策略展开研究,并构建了整车参数匹配与标定参数策略。论文取得主要成果如下:（1）采用先进模型驱动技术,提出了适用于汽车稳定性控制的集成开发方法。指出了传统代码编写开发方式的局限性,在此基础上制定了模型驱动下控制软件开发原则和标准,包括从全局化原则出发以避免子系统交互关系模糊问题、采用系统级仿真可观测系统性能与子系统间的数据传递、基于模型驱动开发控制软件便于尽早发现设计阶段的漏洞;选择敏捷式开发模式以节约和降低复杂系统的开发时间和风险。针对模型驱动的特点,提出了ESC中各主要功能实时任务划分方法;基于ISO 26262-6标准建立了模型层次化结构;基于不同的模块分布管理模型信号流,以清晰化数据传递和运算过程;根据系统功能域和执行目的对参数文件进行分块定义;针对汽车级控制模型开发特点,建立符合MATLAB/Simulink建模规范并将之应用到稳定性控制系统模型搭建过程中。在控制策略开发和模型驱动开发方法工作基础上,结合课题组前期开发成果,在Simulink平台上开发了ESC控制软件的仿真模型并实现代码生成,源代码量达到200M以上,ESC控制器执行代码量1.5M,达到国外同类产品水平。（2）将控制理论、汽车动力学理论和工程实践相结合,设计了汽车电子稳定控制策略。基于模块化思想,搭建了系统级稳定性控制架构并分别开发了制动防抱死系统（ABS）、牵引力控制系统（TCS）和车辆行驶动态控制系统（VDC）的控制策略及方法。对ESC中三个关键模型展开研究:（1）针对TCS发动机扭矩控制,将车辆的滑转率和差速器壳转速作为控制对象,并改进了其控制介入和退出的实时性,采用PID反馈控制并考虑了发动机扭矩变化对于车辆和驾驶员的影响建立了发动机目标扭矩控制策略,结合发动机转速和转矩变化设计了变速箱档位保持策略,以避免离合器接合对于驱动轮转矩的影响;（2）针对直接横摆力矩控制,通过对车辆失稳状态的分析,在传统Ackermann模型基础上,考虑了轮胎侧偏刚度、路面倾斜和ABS介入等情况下的修正以计算目标横摆角速度,使之更加适合复杂的汽车稳定性控制工况,将质心侧偏角和横摆角速度作为被控对象,结合滑膜控制算法完成目标横摆力矩的计算,并对质心侧偏角的权重因子进行了设计,根据车辆转向特性和车轮抱死情况决策出被控车轮,结合横摆力矩与制动力的动力学方程,计算得到被控车轮制动力矩;（3）由于车辆的行驶工况较为复杂,本文根据驾驶员制动需求、直接横摆力矩控制、防过度滑转控制和制动防抱死控制需求,设计了双级联规则控制策略,初级稳定性协调规则根据各功能特点及控制器启动的先后顺序计算目标制动转矩,高级稳定性协调规则根据控制器介入时间的前后顺序优化目标制动转矩,该方法可有效提高系统的鲁棒性并降低功能叠加难度,避免了控制目标及制动力矩控制混乱。（3）构建了整车动力学与控制软件联合仿真测试平台以验证所开发的稳定性控制系统。该平台由两个部分构成,一部分是基于AMESim软件搭建包含ESC液压控制执行单元（HCU）模型在内的整车一体化仿真模型,并给出了主要部件的数学描述,包括15自由度车辆动力学模型、发动机模型,传动系模型,轮胎模型和制动系统模型等。另一部分为结合模型开发方法和集成设计在Matlab/Simulink软件中搭建的ESC模型。在此平台上对稳定性控制系统分别进行了高附着全力制动、低附着全力制动、对接路面全力制动、低附着全力加速、对分路面全力加速、正弦停滞试验这六种工况的仿真,验证了包括ABS,TCS和VDC等在内的各个子模块响应结果。然后通过测试包括高附着弯道全力制动、低附着弯道全力制动、对接路面弯道全力制动、高附着阶跃部分制动、低附着阶跃部分制动、低附着移线部分制动和高附着增幅部分制动等七种工况,验证了在各主要功能启动情况下协调控制策略的有效性。通过仿真证明了本文所开发的稳定性控制系统中车辆状态参数估计准确,控制策略合理有效,控制逻辑覆盖汽车各种行驶工况,有效避免了车辆失稳,达到了工程应用级别。（4）针对模型驱动技术开发的控制软件模型特点,提出了ESC的整车匹配及软件标定策略。归纳了ESC的整车标定流程及计划周期,并建立了在整车硬件和制动系统匹配工作中的具体内容及方法,包括传感器的校准、质心位置的匹配、特征车速的计算、流量系数、CP系数和PV特性等;然后,通过对控制策略的分析提取了ESC中主要软件标定参数,结合在仿真测试平台上所进行的模拟,确定了标定参数的临界数值并获得了匹配参数的可行域范围,在此范围内,采用精英策略的蚁群算法完成对标定参数进一步整定,有效地提高了标定工作的整体效率。（5）基于实车测试平台完成所研究方法和所开发控制系统有效性和准确性的验证工作。在对试验车辆所进行的制动系统和控制系统等方面改装后,结合快速控制原型搭建了试验车。在实车道路环境下分别进行了夏季高附着路面和冬季低附着路面的相关试验,对所开发的系统中ABS功能进行了干沥青路面和冰面全力制动验证,结果表明平均制动减速度满足法规标准,横摆角速度未超过国标要求的5%;对TCS功能进行了雪面加速和分离路面加速工况验证,试验结果表明车辆加速度满足行业要求;结合FMVSS 126法规对VDC功能进行了顺/逆时针的正弦停滞工况验证,试验结果表明车辆的横摆角速度和侧向位移均达到FMVSS 126法规要求,测试数据验证了本文所研究的ESC控制策略实时性强,可靠性高,有效性好,工况适应性强。也表明本文所提出的模型驱动技术可应用于ESC复杂控制系统的开发,并展现出明显优势。
梁永浩[4]（2019）在《纯电动汽车高压系统故障诊断系统设计研究》文中认为目前,我国已经成为新能源汽车大国,国内外汽车制造商和零部件供应商纷纷投入大量资金进行研究和开发新产品,其中以纯电动汽车发展最为迅猛。纯电动汽车关键核心技术主要是动力系统的动力电池系统、驱动电机系统和整车控制系统三大技术。面对纯电动汽车动力系统作为一种新型的高压系统,开发、调试和维护起来既困难又危险。为了更有效学习与培养纯电动汽车相关技术型综合人才,开发纯电动汽车高压系统故障诊断系统势在必行。纯电动汽车高压系统故障诊断系统的技能训练主要通过开发纯电动汽车高压系统故障诊断实验台架来提高该系统的知识与技能体系构建。本课题从目前市场纯电动汽车车型成熟度、二手车流通市场与配件市场获取相应零部件的渠道等参数考虑,选取江淮i EV4纯电动汽车作为纯电动汽车高压系统故障诊断系统的原车车型。开发的纯电动汽车高压系统故障诊断实验台架主要由动力电池组、驱动电机总成、整车控制器、DC/DC直流转换器、车载充电机等江淮i EV4实车拆卸的零部件构成。本课题也总结了从江淮i EV4实车拆卸各零部件的过程和选用材料制作台架框架结构、布置零部件等内容,还介绍故障诊断方案设计与故障点设计相关技巧。开发的纯电动汽车高压系统故障诊断实验台架能更好地满足企业纯电动汽车相关员工上岗前培训需求、各大院校新能源汽车专业纯电动汽车课程教学需求等,为进一步研究高压系统故障奠定基础。通过查阅相关文献和设计手册,学习故障诊断实验台架设计知识,借鉴前人纯电动汽车设计成果,分析纯电动汽车动力系统高压系统故障诊断实验台架的结构特点、控制原理、相关尺寸及参数计算。本课题主要是研究纯电动汽车动力电池系统、驱动电机系统和整车控制系统电路常见故障,结合纯电动汽车高压故障诊断系统,根据一定的理论知识与维修技能,设置相应的故障点,进行了有计划的实践。将高压故障诊断系统的故障设置控制器与纯电动汽车部件连接形成样机,并通过运行样机验证了所设计的故障设置有效性。
苏笑梦[5]（2019）在《自动驾驶汽车的准入规制》文中进行了进一步梳理自动驾驶汽车的社会化应用引发了诸多风险。为回应社会的安全需求,在提供事后的救济外,预防性的准入规制亦应尽快提上日程。自动驾驶汽车的准入规制在安全与创新的双重规制目标的指引下,可从技术标准和行政许可两个层面加以探讨。其中,技术标准构成自动驾驶汽车准入规制的实质性要件,行政许可则是保障技术标准实效性的一项重要制度。自动驾驶汽车的许可可放置在道路测试和商业运营等场景下探讨。本文认为,除车辆技术标准之外,许可内容还可作封闭场地测试经历、第三方机构的安全验证、具备人工和自动驾驶两种操作模式、具备车辆状态记录、存储及在线监控功能等方面的补充。在此许可框架下,有关要素仍需结合安全的需求强度和科技的最新发展而予以灵活调整。具体则可从传统硬件设计的移除、封闭测试经历的量化、网联功能等方面进行讨论。各地政府对这些要素的把握,应结合不同的测试环境下的风险因素,以回应安全需求为前提,适度包容技术新特征。对于以自动驾驶出租车为代表的商业运营车辆的许可,在安全要件上,政府应根据运营形态的变化考虑新的许可要素,并结合车辆运营中所呈现的风险表征对安全作高于乘用车的调整。与此同时,也应将平等对待的要求融入到准入门槛的创议之中,关照和保护不同主体之间和特殊主体的平等地位、权利等。此外,由于自动驾驶出租车许可标准的设置具有行政裁量权的行使空间,所以为避免不合理的裁量对公民权利造成不当侵害,各级政府在设置车辆标准时亦应遵守比例原则,把握好不同规制目标之间、目的和手段之间的平衡。根据自动驾驶汽车的整体架构,准入规制在物理层的技术标准上的思考可细分为硬件标准、软件标准和整车标准三个方面。在硬件部分,自动驾驶汽车对各类传感器的大量使用是其区分传统汽车的主要特征。考虑到传感器的可靠性的基础性意义,为各类传感器制定强制性国家标准较为妥当。在软件部分,对驾驶决策起决定性作用的是算法,让算法接受标准约束是保障驾驶安全的有益路径。为了平衡公共安全和商业秘密保护,政府可考虑转变“命令和控制”治理模式,鼓励社会团体、企业就算法等软件技术制定团体标准、企业标准,发挥它们的专业和信息优势,并通过团体标准、企业标准自我声明公开和监督制度积极监测企标准的遵守情况。在整车安全标准上,只要自动驾驶汽车的驾驶水平被认定等于或稍高于人类驾驶员时,就可被允许上路行驶。而碰撞次数和事故率数值都可作为安全性的评估标准。在自动驾驶汽车时代,自动驾驶汽车网络安全标准将是抵御黑客攻击和相关网络风险的重要一环。制定自动驾驶汽车网络安全标准应遵循汽车生命周期的标准化路径,应针对不同技术架构和不同自动化水平车辆的风险差异,进行标准区分。此外,在引导企业拟定风险分析体系和相应的控制和安全管理措施外,也可考虑鼓励行业制定标准和最佳实践,开展标准制定上的合作规制。
王宇[6]（2019）在《基于车联网的智能车辆节能诱导策略研究》文中研究说明随着新一代网络通信技术的发展,车联网作为一个多领域多行业广泛参与的多信息融合技术,可以有效地提高车辆安全性能,减少能源消耗。本文针对城市道路工况车联网环境下的智能车辆节能诱导策略问题,开展了整车动力学建模、节能诱导全局优化策略开发、节能诱导策略在跟车工况的应用以及道路试验等方面的研究工作,具有重要的学术意义和实践价值。本文在文献调研的基础上,利用动力学仿真软件IPG Carmaker搭建了整车动力学模型。依据试验场地真实道路,在软件中搭建了道路环境模型。根据实车性能参数,对模型中的参数修订,保证了模型的性能。验证表明,无论是驾驶员驾驶车辆行驶,还是车辆按照一定的速度曲线自动行驶,在软件中仿真得到的车速、电机扭矩、瞬时电耗等结果都能很好地吻合,平均百公里电耗相对误差均不超过5%,验证了车辆-道路模型的有效性。以节能为目标开展了基于动态规划的智能车辆节能诱导策略研究。构建了基于动态规划的节能诱导策略,得到了固定道路上行驶的节能诱导速度曲线。当平均速度为24km/h时,全程耗时318s,全局能耗最优,平均百公里能耗为9.343kW h,比未优化时的平均百公里电耗节省了27.43%。又以平均速度为约束条件,得到了不同平均速度下的节能诱导结果;对节能诱导策略在跟车工况下的应用进行了仿真及分析。分析了跟车工况下前车可能出现的动作状态,基于MATLAB/Simulink和IPG Carmaker搭建了联合仿真模型,设计了节能诱导策略的决策层和控制层,开发了跟车控制策略。对典型跟车工况进行了仿真及分析,对前车NEDC循环工况进行了仿真及分析。仿真结果表明,两种工况下的累积电耗均优于用线性二次型优化算法优化得到的累积电耗。搭建了道路试验硬件平台,并对基于车联网的智能车辆节能诱导全局优化策略进行了道路试验。验证了平均车速分别为20km/h、30km/h、40km/h时的节能诱导策略。试验结果表明:和人类驾驶员相比,本文构建的节能诱导全局优化策略具有良好的节能效果。
孟东晖[7]（2019）在《中国汽车产业核心技术突破路径与机制研究》文中进行了进一步梳理核心技术不仅是企业核心能力的重要组成,更是一国制造业强大的关键所在。我国汽车年产销量尽管已连续10年位居世界第一,但核心技术受制约于人的局面未有根本性改变,核心技术突破仍是我国汽车产业面临的战略性难题。主流技术创新和技术追赶理论对核心技术并未进行专门系统的研究,少数提及核心技术的文献也仅仅将其作为自明性概念而“黑箱”化处理,因而导致关于核心技术的内在结构、突破路径以及突破机制的研究存在较大缺口。本研究立足于我国核心技术“空心化”的实践背景,针对现有核心技术相关理论研究的局限,聚焦中国汽车产业核心技术,力图回答三个问题:第一,核心技术的内在结构是什么?第二,核心技术突破依循什么路径?第三,如何实现核心技术突破?本研究综合运用探索性纵向多案例研究、结构方程模型以及基于专利的Tobit回归分析方法,对上述三个问题展开研究,获得了三个发现:第一,核心技术可分解为功能性核心技术、性能性核心技术和可靠性核心技术三个单元;三者对应的技术问题越来越复杂,而对应的技术实体越来越成熟。第二,三个核心技术单元是核心技术突破过程中的三道“关卡”,其突破路径为:先突破功能性核心技术,再突破性能性核心技术,最后突破可靠性核心技术。第三,三个核心技术的突破机制存在差异。其中,功能性核心技术和性能性核心技术依靠先逆向学习再正向学习实现突破,可靠性核心技术只能依靠持续的正向学习实现突破。除企业外,大学也是中国汽车产业核心技术的突破主体之一,在功能性核心技术突破阶段发挥主导作用,在性能性核心技术突破阶段发挥辅助作用。本研究创新点体现在三方面:第一,从微观和动态演化视角对核心技术内在结构进行了解析,建立了包含功能性、性能性和可靠性的核心技术内在结构模型,打开了核心技术“黑箱”,突破了现有创新研究领域对核心技术物理层面的静态分解。第二,发现了核心技术的突破路径及每个核心技术单元的突破机制,特别是发现可靠性核心技术无法仅通过模仿或逆向工程实现突破,而必须通过企业自身持续的正向学习实现突破。这一发现不同于主流技术追赶理论“从模仿到创新”的核心观点,对中国汽车产业乃至制造业的核心技术突破具有重要指导意义。第三,发现大学也是核心技术突破的主体,揭示了大学与企业在核心技术突破过程中的职能差异,打破了以往技术追赶理论与核心技术研究仅聚焦于企业的局限性。
乔杨[8]（2019）在《基于数据融合技术的车辆火灾预警系统的设计与实现》文中认为随着城市公共交通系统的完善和升级,越来越多的市民已经选择开车或者乘坐车出行,但是一旦车辆发生火灾.火势将迅速蔓延,危机车上乘客和周边车辆安全,造成巨大的人员伤亡和经济损失。传统的火灾预鞞系统存在很多漏报误报的现象发生。近年来车辆发生火灾的案例逐年攀升,因此建立一套智能火灾预警系统显得尤为重要。本文针对一般车辆发火灾情况的发生,对车辆发生火灾的原因、特性等进行分析之后提出一种基于数据融合技术的可应用在车辆上的火灾监测预警系统。系统分为软件和硬件两部分组成,硬件包括感知节点、协调节点等组成,选用ZigBee传感网对设备组网。软件为PC端上位机控制程序,在系统设计中采用了一种基于BP神经网络的火灾预警算法将三个传感器协调起来工作。系统的工作原理主要为:首先通过感知设备收集环境信息数据,然后将环境信息传送到协调器处理并显示在LED屏幕与上位机程序中,系统可通过设置阈值和通过火灾预警算法进行火灾预警,一旦识别到火情就会报警。对车辆易发生火灾的关键部位进行分析,提出了此系统应用于车辆的部位,确定了系统监测的火灾特征量。最后还对该火灾预警系统的各部分进行了功能测试和模拟实际火灾场景的测试,系统可以有效的针对车辆火灾情况进行监测分析,并对系统存在的不足和系统今后可拓展的部分做出了总结和展望。
丁冬萍[9]（2019）在《基于双目视觉的车道保持系统的研究》文中指出随着人们生活水平的不断提高,汽车已经成为人们日常出行的主要代步工具,而汽车的普及带来的不仅是交通的便利,也带来了一些交通安全的问题。车道保持系统作为车辆主动安全系统的重要组成部分,已经受到了科学研究领域的普遍重视,因此对车道保持系统的研究具有十分必要的现实意义。本文的主要研究内容总结如下:1、在图像的预处理环节:首先根据双目视觉的成像原理对摄像机进行了标定,然后对采集的图像进行预处理:文中首先进行了静态感兴趣区域的划分,然后利用加权平均算法对预处理图像进行灰度化,在此基础上,文中选择了中值滤波的方法对图像进行滤波增强处理,接着提取路面边缘特征,文中运用的是经过改进的自适应Canny算子的方法,文中对图像进行了二值化的处理,最终可以获得既完整又清晰的车道线二值图。2、车道线处理环节:目前常用的通过特征点提取车道线的方法有两种:Hough变换和最小二乘法。而Hough变换比较适合直线模型的道路所以如果车道标志线出现弯曲程度,则需要对弯曲部分建立二次或更复杂的曲线模型。而从车道标识线倾斜的角度来看,最小二乘法提取的直线特征更能准确的描述车道线延伸的方向。对于在实验中究竟使用哪种提取方法,还需要考虑模型的参数和算法的复杂性,从而选择最佳方案。3、车道偏离预警系统的建立:首先对车道偏离预警系统的工作流程做了简单介绍,根据驾驶员的行为意图,在根据两种不同路径（直线模型、曲线模型）的基础上,在仿真环境中建立的电动转向系统模型。根据基于跨道时间的TLC的方法,分别对两种工况的道路情况进行了仿真实验以及对仿真实验结果的分析。4、车道保持系统的控制策略:首先对模型进行了建立:车辆模型,驾驶员模型、车辆道路模型。然后对控制器进行算法设计,由于系统的输入量为方向盘转角,因此根据转向系统知识对车辆的侧向加速度进行控制,本文采用的是模糊PID的控制方法。最后对此算法进行了仿真实验平台的搭建,并根据实验结果数据分析证明了本文所提出算法的可行性。
王俊明,周宏伟[10]（2019）在《基于ISO26262的车道保持辅助的功能安全概念设计》文中研究说明目前功能安全标准ISO26262在汽车自动驾驶辅助系统设计过程中的应用,尤其是概念阶段的设计应用缺乏统一有效的方法。详细阐述了ISO26262标准第三部分概念阶段的内容和要求,包括相关项定义、功能安全周期启动、HARA分析和功能安全概念,介绍了符合ISO26262标准进行概念阶段各部分设计的具体方法,以车道保持辅助（LKA）为例阐述详细的设计步骤和分析过程。此方法已应用于长安汽车部分自动驾驶辅助系统的功能安全概念设计,为其他自动化相关驾驶辅助系统开展功能安全概念设计提供了一定的方法指导。
二、长安汽车转向及危险报警灯电路（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、长安汽车转向及危险报警灯电路（论文提纲范文）
（1）基于气压制动的商用车AEB控制策略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 课题背景及意义 |
| 1.2 AEB系统国外研究现状 |
| 1.3 AEB系统国内研究现状 |
| 1.4 AEB系统控制策略研究现状 |
| 1.4.1 安全时间类算法 |
| 1.4.2 安全距离类算法 |
| 1.5 主要研究内容 |
| 第2章 AEB系统组成及原理介绍 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 AEB系统介绍组成 |
| 2.2.1 感知系统 |
| 2.2.2 控制决策系统 |
| 2.2.3 制动执行系统 |
| 2.3 气压ABS阀工作原理分析 |
| 2.4 制动气压控制器设计 |
| 2.4.1 类PWM控制方法 |
| 2.4.2 ABS阀控制参数设计 |
| 2.5 ABS阀控制器实验 |
| 2.6 本章小结 |
| 第3章 AEB分级控制策略 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 固定安全距离模型 |
| 3.3 基于车间时距的安全距离模型 |
| 3.4 驾驶员预估安全距离模型 |
| 3.5 基于制动过程的安全距离模型 |
| 3.5.1 制动距离分析 |
| 3.5.2 安全距离分析 |
| 3.6 AEB控制策略分析 |
| 3.6.1 AEB分级预警控制策略 |
| 3.6.2 AEB分级制动控制策略 |
| 3.7 本章小结 |
| 第4章 AEB分级控制策略建模与仿真分析 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 整车动力学仿真软件TruckSim介绍 |
| 4.3 整车模型的建立 |
| 4.4 AEB控制策略仿真模型 |
| 4.5 安全距离模型参数分析 |
| 4.5.1 机械间隙消除和制动力增长时间 |
| 4.5.2 最小停车距离 |
| 4.5.3 驾驶员反应时间 |
| 4.6 AEB控制策略仿真结果 |
| 4.6.1 AEB性能评价指标 |
| 4.6.2 AEB控制策略仿真结果 |
| 4.7 本章小结 |
| 第5章 AEB控制策略硬件在环试验 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 硬件在环测试系统 |
| 5.3 制动执行系统 |
| 5.3.1 气源及储气罐 |
| 5.3.2 制动器总成 |
| 5.3.3 压力传感器 |
| 5.3.4 轮速模拟平台 |
| 5.4 电气及上下位机系统 |
| 5.4.1 电气系统 |
| 5.4.2 上下位机系统 |
| 5.5 硬件在环测试试验 |
| 5.5.1 前车静止工况 |
| 5.5.2 前车匀速运动工况 |
| 5.5.3 前车匀减速运动工况 |
| 5.6 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间承担的科研任务与主要成果 |
| 致谢 |
（2）车身控制器的功能逻辑开发与测试（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 车身控制器的研究现状及发展趋势 |
| 1.3 本文主要研究内容 |
| 1.4 本章小结 |
| 2 车身控制器的功能需求分析及测试设计 |
| 2.1 车身控制器介绍及开发方法 |
| 2.2 车身控制器系统功能概述 |
| 2.3 基于功能安全概念设计的车身控制器功能逻辑需求分析 |
| 2.3.1 ISO26262 道路车辆功能安全标准 |
| 2.3.2 基于功能安全的车身控制器概念设计 |
| 2.4 车身控制器功能逻辑描述 |
| 2.4.1 灯光系统功能逻辑描述 |
| 2.4.2 电动车窗功能逻辑描述 |
| 2.4.3 雨刮控制系统功能逻辑描述 |
| 2.4.4 无钥匙进入及启动系统功能逻辑描述 |
| 2.4.5 防盗安全与提示功能逻辑描述 |
| 2.5 车身控制器的功能测试用例开发 |
| 2.5.1 测试用例开发方法 |
| 2.5.2 BCM功能测试用例开发示例 |
| 2.6 车身控制器通讯总线设计 |
| 2.7 本章小结 |
| 3 基于模型的BCM设计方法及实现 |
| 3.1 基于模型的设计方法 |
| 3.2 BCM功能逻辑模型搭建 |
| 3.2.1 BCM系统需求文档的建立 |
| 3.2.2 BCM子功能模型搭建 |
| 3.2.3 系统需求与模型的双向验证 |
| 3.2.4 模型检查与验证 |
| 3.2.5 浮点转定点模型 |
| 3.3 BCM软件在环与代码生成 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 硬件在环测试系统搭建 |
| 4.1 硬件在环测试系统介绍 |
| 4.2 基于NI的硬件在环测试系统硬件设计 |
| 4.2.1 车身控制器信号分析 |
| 4.2.2 HIL测试系统硬件选型 |
| 4.3 测试系统软件环境搭建 |
| 4.3.1 I/O接口模型 |
| 4.3.2 测试系统界面设计 |
| 4.4 车身控制器的硬件在环测试系统集成 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 车身控制器功能测试与结果分析 |
| 5.1 车身控制器功能测试 |
| 5.2 自动测试软件环境搭建 |
| 5.3 测试结论 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 总结与展望 |
| 6.1 全文总结 |
| 6.2 工作展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录 |
（3）模型驱动的汽车稳定性控制系统关键技术研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 主要符号对照与英文缩写表 |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.2 模型驱动的汽车稳定性控制策略研究现状 |
| 1.3 汽车稳定性控制系统开发技术的研究现状 |
| 1.3.1 汽车稳定性控制系统开发模式的研究现状 |
| 1.3.2 汽车稳定性控制系统开发工具的研究现状 |
| 1.3.3 汽车稳定性控制系统标定的研究现状 |
| 1.4 研究汽车稳定性控制系统关键技术的必要性 |
| 1.5 本文的主要研究内容和技术路线 |
| 第2章 模型驱动的汽车稳定性控制系统开发方法 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 汽车稳定性控制系统开发方法的不足 |
| 2.2.1 稳定性控制系统开发过程中复杂性问题 |
| 2.2.2 稳定性控制系统开发过程中整体性问题 |
| 2.2.3 稳定性控制系统开发过程中局限性问题 |
| 2.3 汽车稳定性控制系统开发方法 |
| 2.3.1 汽车稳定性控制系统开发原则 |
| 2.3.2 汽车稳定性控制系统开发流程 |
| 2.3.3 汽车稳定性控制系统开发模式 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 模型驱动的汽车稳定性控制软件与集成设计 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 汽车稳定性控制系统软件架构设计 |
| 3.2.1 ABS控制架构 |
| 3.2.2 TCS控制架构 |
| 3.2.3 VDC控制架构 |
| 3.3 汽车稳定性控制系统关键模块设计 |
| 3.3.1 TCS发动机扭矩调节模块控制策略设计 |
| 3.3.2 直接横摆力矩控制策略设计 |
| 3.3.3 多功能协调控制策略设计 |
| 3.4 模型驱动的汽车稳定性控制系统集成设计方法 |
| 3.4.1 模型驱动的汽车稳定性控制系统的实时任务划分 |
| 3.4.2 模型驱动的汽车稳定性控制系统的层次化结构 |
| 3.4.3 模型驱动的汽车稳定性控制系统的信号流管理 |
| 3.4.4 模型驱动的汽车稳定性控制系统的参数文件管理 |
| 3.4.5 模型驱动的汽车稳定性控制系统的建模规范 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 多模型交互的稳定性控制系统仿真验证 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 多模块交互的仿真平台开发 |
| 4.3 基于整车一体化的AMESIM仿真模型 |
| 4.3.1 车身数学物理模型 |
| 4.3.2 转向系数学物理模型 |
| 4.3.3 发动机数学物理模型 |
| 4.3.4 传动系数学物理模型 |
| 4.3.5 轮胎数学物理模型 |
| 4.3.6 液压执行单元数学物理模型 |
| 4.4 基于模型驱动建立正向稳定控制系统的仿真验证 |
| 4.4.1 ABS控制性能仿真验证 |
| 4.4.2 TCS控制性能仿真验证 |
| 4.4.3 VDC控制性能仿真验证 |
| 4.4.4 多功能协调控制验证 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 稳定性控制系统的整车匹配与参数标定策略 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 汽车稳定性控制系统标定流程 |
| 5.3 汽车稳定性控制系统硬件匹配方法 |
| 5.3.1 车辆质心位置的匹配方法 |
| 5.3.2 转向系统中转向比的匹配方法 |
| 5.3.3 特征车速的计算方法 |
| 5.3.4 制动系统的匹配方法 |
| 5.3.5 车辆关键标定参数的选择 |
| 5.4 汽车稳定性控制系统软件标定策略的建立 |
| 5.4.1 标定参数的提取 |
| 5.4.2 标定参数可行域的确定 |
| 5.4.3 标定参数的整定方法 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 实车测试平台搭建与性能验证 |
| 6.1 引言 |
| 6.2 实车性能测试平台的搭建 |
| 6.2.1 总体设计方案 |
| 6.2.2 机械结构设计 |
| 6.2.3 控制器及信号采集系统 |
| 6.3 将驾驶员作为输入对实车进行标定验证 |
| 6.3.1 ABS功能性能测试 |
| 6.3.2 TCS功能性能测试 |
| 6.3.3 VDC功能性能测试 |
| 6.3.4 实车性能测试评价 |
| 6.4 本章小结 |
| 第7章 总结与展望 |
| 7.1 全文主要内容总结 |
| 7.2 主要创新点 |
| 7.3 进一步展望 |
| 参考文献 |
| 作者简介及在学期间所取得的科研成果 |
| 致谢 |
（4）纯电动汽车高压系统故障诊断系统设计研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 课题的研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 汽车故障诊断技术的发展现状 |
| 1.2.2 我国汽车维修实验设备的发展现状 |
| 1.2.3 纯电动汽车故障诊断系统的发展现状 |
| 1.3 研究内容 |
| 1.3.1 分析纯电动汽车技术特征与运行工况 |
| 1.3.2 调研分析纯电动汽车高压系统常见故障与故障设置 |
| 1.3.3 纯电动汽车高压系统故障诊断实验台架的结构设计 |
| 1.4 本章小结 |
| 第二章 纯电动汽车的理论研究 |
| 2.1 纯电动汽车的驱动模式 |
| 2.2 纯电动汽车性能分析 |
| 2.2.1 永磁同步电机工作原理及技术参数 |
| 2.2.2 动力电池工作原理及技术参数 |
| 2.3 本章小结 |
| 第三章 纯电动汽车高压系统故障诊断系统设计 |
| 3.1 纯电动汽车高压系统实时监控系统 |
| 3.2 纯电动汽车动力总成系统结构设计 |
| 3.2.1 高压系统动力电池控制系统 |
| 3.2.2 DC/DC直流转换器 |
| 3.2.3 驱动电机总成 |
| 3.2.4 车载充电机 |
| 3.3 常见故障类型及处理 |
| 3.3.1 动力系统故障诊断 |
| 3.3.2 驱动电机系统故障诊断 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 纯电动汽车高压系统故障诊断实验台架的结构设计 |
| 4.1 纯电动汽车高压系统故障诊断实验台架的整体结构设计 |
| 4.2 纯电动汽车高压系统故障诊断实验台架的控制柜设计 |
| 4.3 纯电动汽车高压系统故障诊断实验台架的故障点设计 |
| 4.4 纯电动汽车高压系统故障诊断实验台架的制作过程 |
| 4.4.1 江淮iEV4纯电动汽车零部件的拆卸 |
| 4.4.2 江淮iEV4纯电动汽车实验台架制作 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 单片机系统对故障点的设计 |
| 5.1 STM32F4单片机 |
| 5.2 74HC595串行转并行数据芯片 |
| 5.3 实验台架故障电路设计 |
| 5.4 单片机程序设计 |
| 5.5 本章小结 |
| 全文总结与工作原理 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（5）自动驾驶汽车的准入规制（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 导言 |
| 一、问题的提出 |
| 二、文献综述 |
| 三、研究方法 |
| 四、论文结构 |
| 五、研究意义 |
| 第一章 自动驾驶汽车的风险问题 |
| 第一节 自动驾驶汽车的技术风险:安全风险 |
| 一、因技术故障而导致的交通事故 |
| 二、因驾驶思维不同而引发的交通秩序不稳定 |
| 第二节 自动驾驶汽车的技术风险:网络安全 |
| 一、自动驾驶汽车面临的网络安全威胁 |
| 二、基于网络攻击而引发的个体和国家安全问题 |
| 第二章 自动驾驶汽车的准入规制框架 |
| 第一节 市场机制约束风险的缺陷 |
| 一、市场保障安全具有不充分性 |
| 二、市场因负外部性而存在失灵风险 |
| 第二节 事后归责制度管控风险的局限 |
| 一、民事责任预防风险的间接性 |
| 二、刑事责任管控风险的有限性 |
| 第三节 准入规制势在必行 |
| 一、准入规制的独特优势 |
| 二、准入规制的目标:确保安全,兼顾创新 |
| 三、准入规制的框架:技术标准和行政许可 |
| 第三章 行政许可:作为准入规制的制度保障 |
| 第一节 道路测试车辆的许可 |
| 一、测试车辆的许可框架 |
| 二、许可框架的灵活调整 |
| 第二节 商业运营车辆的许可 |
| 一、运营车辆许可中的安全要件 |
| 二、运营车辆许可中的平等对待 |
| 三、运营车辆许可中的比例考量 |
| 第四章 技术标准:作为准入规制的实质性要件 |
| 第一节 物理层的技术标准 |
| 一、硬件标准 |
| 二、软件标准 |
| 三、整车标准 |
| 第二节 网络安全标准的制定 |
| 一、遵循汽车生命周期的标准化 |
| 二、基于汽车类型形成标准 |
| 三、促进标准制定上的合作 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 在读期间发表的学术论文与研究成果 |
| 后记 |
（6）基于车联网的智能车辆节能诱导策略研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 智能网联汽车国内外研究现状 |
| 1.2.2 汽车节能技术国内外研究现状 |
| 1.2.3 最优控制理论国内外研究现状 |
| 1.3 本文主要研究内容 |
| 2 基于车联网的节能诱导策略总体结构设计 |
| 2.1 车联网环境 |
| 2.2 控制目标 |
| 2.3 控制方案 |
| 2.4 策略重点技术 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 车辆-道路模型的建立及验证 |
| 3.1 仿真平台及研究对象 |
| 3.1.1 MATLAB/Simulink仿真平台 |
| 3.1.2 IPG Carmaker仿真平台 |
| 3.1.3 本文研究的纯电动汽车简介 |
| 3.2 车辆动力学模型的建立 |
| 3.2.1 车身模块 |
| 3.2.2 悬架模块 |
| 3.2.3 轮胎模块 |
| 3.2.4 制动模块 |
| 3.2.5 动力传动系模块 |
| 3.2.6 空气动力学模块 |
| 3.3 雷达传感器模型的建立 |
| 3.4 道路环境模型的建立 |
| 3.5 车辆-道路模型的有效性验证 |
| 3.6 本章小结 |
| 4 基于动态规划的节能诱导策略研究 |
| 4.1 最优控制理论基础 |
| 4.2 基于动态规划的节能诱导策略 |
| 4.2.1 系统变量的确定和问题构建 |
| 4.2.2 基于动态规划的节能诱导策略 |
| 4.2.3 动态规划数值求解 |
| 4.3 优化结果与分析 |
| 4.3.1 优化结果 |
| 4.3.2 结果分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 节能诱导策略设计及应用分析 |
| 5.1 节能诱导策略的决策层设计 |
| 5.1.1 决策层的整体架构 |
| 5.1.2 决策模块的详细设计 |
| 5.1.3 决策层其他模块的详细设计 |
| 5.2 节能诱导策略的控制层设计 |
| 5.2.1 PID控制理论 |
| 5.2.2 控制层的整体架构 |
| 5.2.3 基于PID的控制层功能实现 |
| 5.3 典型工况仿真分析 |
| 5.3.1 跟车工况 |
| 5.3.2 走-停工况 |
| 5.3.3 紧急制动工况 |
| 5.4 城市循环工况仿真分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 基于车联网的节能诱导策略道路试验 |
| 6.1 试验场地 |
| 6.2 硬件平台搭建 |
| 6.2.1 硬件平台设计 |
| 6.2.2 硬件平台架构 |
| 6.2.3 实车硬件平台及方案 |
| 6.2.4 基于车联网的智能车辆线控改装方案 |
| 6.2.5 差分全球定位系统搭建 |
| 6.3 全局节能诱导策略试验及分析 |
| 6.3.1 平均速度20km/h工况 |
| 6.3.2 平均速度30km/h工况 |
| 6.3.3 平均速度40km/h工况 |
| 6.4 本章小结 |
| 7 总结与展望 |
| 7.1 全文总结 |
| 7.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（7）中国汽车产业核心技术突破路径与机制研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 核心技术的概念与结构 |
| 1.2.2 后发企业技术追赶及核心技术突破 |
| 1.2.3 关于中国汽车产业自主创新的研究 |
| 1.2.4 研究缺口 |
| 1.3 研究目标及意义 |
| 1.4 研究内容与论文结构 |
| 第2章 核心技术界定及影响因素分析 |
| 2.1 核心技术的内涵 |
| 2.1.1 物理属性 |
| 2.1.2 经济属性 |
| 2.1.3 知识属性 |
| 2.2 核心技术的外延 |
| 2.2.1 静态视角 |
| 2.2.2 演化视角 |
| 2.3 核心技术的影响因素 |
| 2.3.1 学习主体 |
| 2.3.2 学习模式 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 核心技术突破路径与机制模型建立 |
| 3.1 研究设计 |
| 3.1.1 方法选择 |
| 3.1.2 案例选择 |
| 3.1.3 数据搜集 |
| 3.1.4 变量测度 |
| 3.1.5 数据分析 |
| 3.1.6 发现验证 |
| 3.1.7 信度与效度策略 |
| 3.2 研究发现 |
| 3.2.1 功能突破阶段 |
| 3.2.2 性能突破阶段 |
| 3.2.3 可靠性突破阶段 |
| 3.2.4 结果讨论 |
| 3.3 本章小结 |
| 第4章 核心技术突破路径与机制模型验证 |
| 4.1 研究假设 |
| 4.2 数据搜集与检验 |
| 4.2.1 问卷设计 |
| 4.2.2 样本描述 |
| 4.2.3 信度与效度检验 |
| 4.3 数据分析 |
| 4.3.1 结构方程模型概述 |
| 4.3.2 模型构建与修正 |
| 4.3.3 结果讨论 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 锂离子动力电池技术突破机制研究 |
| 5.1 研究概述 |
| 5.2 研究设计 |
| 5.2.1 变量和模型 |
| 5.2.2 数据搜集及处理 |
| 5.3 数据分析 |
| 5.3.1 描述性分析 |
| 5.3.2 多重共线性检验 |
| 5.3.3 Tobit回归分析 |
| 5.3.4 结果讨论 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 总结与展望 |
| 6.1 研究结论 |
| 6.2 创新点 |
| 6.3 政策建议 |
| 6.4 研究局限及展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 附录A 核心技术突破路径与机制调研提纲 |
| 附录B 核心技术突破路径与机制调查问卷 |
| 个人简历、在学期间发表的学术论文与研究成果 |
（8）基于数据融合技术的车辆火灾预警系统的设计与实现（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 项目研究背景及意义 |
| 1.2 火灾预警系统研究现状 |
| 1.2.1 车辆火灾国内外发展及研究现状 |
| 1.2.2 车辆火灾预警技术的发展和现状 |
| 1.2.3 车辆火灾预警技术的发展趋势 |
| 1.3 本文的主要内容与结构 |
| 第二章 火灾预警系统理论基础研究 |
| 2.1 火灾预警系统在车辆上的应用 |
| 2.1.1 车辆火灾发生原理研究 |
| 2.1.2 车辆火灾产生的特征量选取 |
| 2.1.3 火灾预警系统应用可行性分析 |
| 2.2 ZigBee无线传感网络 |
| 2.3 Z-stack协议栈 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 基于数据融合火灾预警系统算法的设计 |
| 3.1 多传感器数据融合技术 |
| 3.1.1 多传感器数据融合技术原理 |
| 3.1.3 多传感器数据融合技术 |
| 3.2 基于BP神经网络的火灾预警算法 |
| 3.2.1 BP神经网络原理 |
| 3.2.2 基于BP神经网络的火灾预警算法模型 |
| 3.3 基于SVM支持向量机的火灾预警算法 |
| 3.3.1 SVM算法原理 |
| 3.3.2 基于SVM的火灾预警算法模型 |
| 3.4 火灾预警算法模型的评价指标 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 系统硬件的设计 |
| 4.1 系统的整体需求 |
| 4.2 感知节点的设计 |
| 4.3 协调节点的设计 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 系统软件设计 |
| 5.1 系统整体设计 |
| 5.2 硬件程序设计 |
| 5.2.1 环境需求分析 |
| 5.2.2 功能需求分析 |
| 5.2.3 组网功能设计 |
| 5.2.4 数据采集功能设计 |
| 5.2.5 数据显示功能设计 |
| 5.2.6 数据传输功能设计 |
| 5.3 终端控制程序设计 |
| 5.3.1 需求分析 |
| 5.3.2 串口设置模块的实现 |
| 5.3.3 数据传输模块的实现 |
| 5.3.4 数据监控模块的实现 |
| 5.3.5 数据保存模块的实现 |
| 5.4 数据库设计 |
| 5.5 报警策略 |
| 5.6 本章小结 |
| 第六章 系统测试 |
| 6.1 系统开发环境 |
| 6.2 整体测试 |
| 6.3 上位机程序测试 |
| 6.4 模拟火灾场景测试 |
| 6.5 本章小结 |
| 第七章 总结与展望 |
| 7.1 总结 |
| 7.2 不足与展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 作者简介 |
（9）基于双目视觉的车道保持系统的研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 课题的研究背景 |
| 1.2 车道保持系统的概述 |
| 1.2.1 车道偏离预警系统的概述 |
| 1.2.2 车道保持辅助系统的概述 |
| 1.3 车道保持系统的研究现状 |
| 1.3.1 国外的研究现状及其发展动态 |
| 1.3.2 国内的研究现状及其发展动态 |
| 1.3.3 横向控制算法研究现状 |
| 1.4 存在的技术问题 |
| 1.5 论文主要研究内容 |
| 第二章 摄像机的标定与图像预处理 |
| 2.1 双目视觉系统的摄像机定位 |
| 2.1.1 双目视觉成像原理 |
| 2.1.2 双目摄像机的投影模型 |
| 2.1.3 坐标系之间的转换关系 |
| 2.1.4 摄像机的标定方法 |
| 2.1.5 图片的立体校正 |
| 2.2 基于图像处理的路面识别问题 |
| 2.2.1 道路图像的预处理 |
| 2.2.2 灰度道路图像 |
| 2.2.3 图像滤波增强 |
| 2.2.4 提取道路边缘特征 |
| 2.2.5 图像二值化 |
| 2.3 本章小结 |
| 第三章 车道线提取与预警系统的建立 |
| 3.1 车道线的提取 |
| 3.1.1 车道边界线特征点的提取 |
| 3.1.2 基于灰度特征的像素特征点的提取 |
| 3.1.3 基于边缘特征的像素特征点的提取 |
| 3.1.4 基于梯度统计特征的边缘特征点的提取 |
| 3.2 车道标志线的检测与拟合 |
| 3.2.1 基于Hough变换的直线提取 |
| 3.2.2 基于最小二乘法的直线提取 |
| 3.3 车道偏离预警系统的建立 |
| 3.3.1 车道偏离预警系统的设计 |
| 3.3.2 基于车辆当前位置的算法 |
| 3.3.3 基于未来偏移量的算法 |
| 3.3.4 基于TLC算法的预警模型 |
| 3.4 基于车道保持系统TLC预警算法的联合仿真 |
| 3.4.1 建立联合仿真的模型 |
| 3.4.2 直线仿真工况设计 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 车道保持系统的模型建立及控制策略 |
| 4.1 车道保持系统模型的建立 |
| 4.1.1 车辆模型 |
| 4.1.2 驾驶员模型 |
| 4.1.3 车-路相对位移模型 |
| 4.1.4 电动助力转向系统模型 |
| 4.2 横向控制器的设计 |
| 4.3 人车协调控制结构的设计 |
| 4.4 车道保持系统仿真实验 |
| 4.4.1 联合仿真环境的设定 |
| 4.4.2 直线仿真工况设计 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 总结与展望 |
| 5.1 全文总结 |
| 5.2 工作展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士期间发表的论文及参加科研情况说明 |
（10）基于ISO26262的车道保持辅助的功能安全概念设计（论文提纲范文）
| 0 引言 |
| 1 ISO26262简介 |
| 2 概念阶段 |
| 2.1 相关项定义 |
| 2.1.1 功能逻辑 |
| 2.1.2 边界接口 |
| 2.1.3 环境条件 |
| 2.1.4 法规要求 |
| 2.1.5 危害定义 |
| 2.2 启动安全生命周期 |
| 2.3 HARA分析 |
| 2.3.1 确定整车级危害 |
| 2.3.2 确定ASIL等级 |
| 2.3.3 确定安全目标 |
| 2.4 功能安全概念 |
| 3 结论 |
四、长安汽车转向及危险报警灯电路（论文参考文献）
- [1]基于气压制动的商用车AEB控制策略研究[D]. 孔令雨. 燕山大学, 2020(01)
- [2]车身控制器的功能逻辑开发与测试[D]. 朱治洪. 重庆理工大学, 2020(08)
- [3]模型驱动的汽车稳定性控制系统关键技术研究[D]. 凌铭泽. 吉林大学, 2019(02)
- [4]纯电动汽车高压系统故障诊断系统设计研究[D]. 梁永浩. 广东工业大学, 2019(02)
- [5]自动驾驶汽车的准入规制[D]. 苏笑梦. 华东政法大学, 2019(02)
- [6]基于车联网的智能车辆节能诱导策略研究[D]. 王宇. 北京交通大学, 2019(01)
- [7]中国汽车产业核心技术突破路径与机制研究[D]. 孟东晖. 清华大学, 2019(02)
- [8]基于数据融合技术的车辆火灾预警系统的设计与实现[D]. 乔杨. 宁夏大学, 2019(02)
- [9]基于双目视觉的车道保持系统的研究[D]. 丁冬萍. 重庆交通大学, 2019(06)
- [10]基于ISO26262的车道保持辅助的功能安全概念设计[J]. 王俊明,周宏伟. 重庆交通大学学报(自然科学版), 2019(03)