一、电动汽车产业化发展状况及相关策略的研究（论文文献综述）
常飞[1]（2020）在《纯电动汽车集成式驱动系统控制及参数匹配设计》文中进行了进一步梳理在纯电动汽车研究开发过程中,驱动系统的结构布局、控制及设备参数匹配对纯电动汽车的性能有显着的影响。恰当合理的结构布置在节约空间同时,增加了可承载蓄电池数量,从而增加了电动汽车的续航里程;而驱动系统的控制优化和设备参数匹配则对车辆的动力性能有重大影响。本工程硕士论文围绕纯电动汽车驱动系统驱动结构布置形式、驱动控制及设备参数匹配等方面展开研究,具有很好的实际应用价值。本硕士论文的主要工作和成果有:第一,介绍了国内外电动汽车的发展及前景、电动汽车核心技术等内容,并对其基本结构、驱动系统的组成和结构进行了分析与总结。讨论了电动汽车的动力学性能、典型工况、性能指标和驱动系统控制方法。第二,通过对常见四种纯电动汽车驱动系统布置形式优缺点的分析,展开对集成式驱动系统布置形式的研究,并给出了基于SVPWM方法的三相电压型逆变器电机驱动控制策略。根据整车参数及性能指标的要求,对纯电动汽车集成式驱动系统的参数设定、参数选型等问题进行分析。采用SVPWM方法实现三相电压型逆变器的控制,从而实现对电动机转速调控。此方法具有相同的输出电压波形质量下开关器件的工作频率低的优点。第三,通过ADVISOR2002对纯电动汽车建模并对电动汽车动力性、经济性进行了仿真研究,验证了驱动系统的参数匹配的指标要求。利用ADVISOR2002搭建电动汽车整车参数模型、电动机功能、能量存储电池等模块建模。对在循环工况中纯电动车电池组效率进行动力性仿真分析。
张力[2]（2020）在《中国新能源汽车商业模式创新以及路径演化研究 ——社会技术系统视角》文中认为作为解决世界能源短缺、二氧化碳排放等问题的有效手段之一,新能源汽车产业得到全球的广泛关注。中国是全球新能源汽车产业中最为重要的市场之一,取得了举世瞩目的成就。2019年,中国销售新能源汽车120.6万辆,占到全球销量的54.6%,虽然较2018年的125.6万辆稍低,但仍然保持全球销量第一的位置。与整车密切关联的动力电池产业、充电基础设施产业也获得发展,2019年中国动力电池装机量为62.2GWh,占全球的54%;新增公共充电基础设施21.6万台,占到全球新增的72%。新能源汽车市场的快速发展,得益于在政府政策的大力支持,以及技术创新推动下的市场化应用与积极推广。商业模式作为将技术创新价值传递到市场的重要媒介,对于新能源汽车产业发展至关重要,受到产业界和学术界的高度关注。在汽车与氢燃料、无人驾驶、5G、无线充电等各类新技术加速融合的今天,新技术驱动下的新能源汽车商业模式发生着日新月异的变化。随着更多跨行业、新兴行业利益相关者的加入,商业模式也突破了企业的界限,上升到了产业层面。以政策支撑、战略引导为代表的社会因素,和技术创新为主的技术因素对新能源汽车的商业模式创新产生了不同程度的影响。中国作为新能源汽车产业商业模式创新最为活跃的市场代表,也将面临社会和技术全要素跃迁的系统问题,动态研究这个功能系统的路径演化对中国新能源汽车产业的发展至关重要。本研究将以此切入点,从社会技术系统视角出发,探索中国新能源汽车产业的商业模式的创新以及路径演化。本研究首先明确了新能源汽车和新能源汽车产业的概念,综述了社会技术系统、商业模式创新、新能源汽车产业、社会技术系统和商业模式的关系、社会技术系统和商业模式创新在新能源汽车领域的应用等研究成果。第二,对新能源汽车产业的政策、技术、市场和商业模式的发展状况和总体趋势进行了分析。第三,根据理论研究和新能源汽车的产业发展实践,将社会因素和技术因素置于统一系统之中,构建新能源汽车社会技术系统,提出“社会-技术”双驱动下的新能源汽车商业模式创新模型。同时,解析了模型要素在新能源汽车产业的内涵和范围,论述了构成要素对商业模式创新的影响作用。第四,通过采集33个Q样本,32个P样本,运用Q方法对“社会-技术”双驱动下的新能源汽车商业模式创新进行分类研究。第五,运用多层次分析框架构建新能源汽车商业模式创新的路径模型,详细分析了不同商业模式创新类型下典型的商业模式创新路径。在路径分析基础上,再应用系统动力学对商业模式创新类型之间的转化原因以及演化条件进行研究。最后选取中国新能源汽车产业的商业模式创新典型案例:深圳大巴融资租赁、长沙百度自动驾驶电动出租车、深圳比亚迪整车销售、青岛薛家岛换电模式、上海EVCARD分时租赁进行案例研究。通过内容研究,得出以下结论:（1）本文提出的“社会-技术”双驱动下的新能源汽车商业模式创新模型,包含生产端参与、消费端参与、产业政策三个社会要素,技术创新和新产品或服务两个技术要素,以及市场竞争要素共6大一级要素17个二级要素。该模型符合新能源汽车产业发展实际,要素和要素之间的关系对于划分商业模式创新类型,并且分析新能源汽车产业商业模式创新路径演化具有理论指导意义,是本文的重要的理论创新之一。（2）根据Q分析结果,本文得到了三种新能源汽车商业模式创新类型:社会因素主导型、技术因素主导型、“社会-技术”双驱动型。其中“社会-技术”双驱动型的商业模式创新类型中具体包含了“社会-技术”双驱动下的生产端参与类型、“社会-技术”双驱动下的消费端参与类型以及“社会-技术”双驱动下的市场竞争调节类型三个子分类。（3）搭建的新能源汽车商业模式创新路径模型表明:三种商业模式创新类别下包含五条商业模式创新路径,即社会要素主导驱动的创新路径（P1）、技术要素主导驱动的创新路径（P2）、“社会-技术”双驱动下生产端参与的创新路径（P31）、“社会-技术”双驱动下消费端参与的创新路径（P32）、“社会-技术”双驱动下市场竞争调节的创新路径（P33）。（4）中国新能源汽车产业商业模式创新路径演化分析表明:商业模式创新路径随着产业发展存在先后顺序,交替出现或者同时存在。P1和P2多在社会技术系统还不完善的时期出现,即新兴产业发展初期。P31、P32、P33路径在新能源汽车社会技术系统下受到“社会-技术”共同作用。各条创新路径总体受到大环境、体制层和技术利基自上而下的影响。当某个要素影响减弱时,上一级要素直接作用于下一级要素。（5）通过应用系统动力学对社会因素主导型、技术因素主导型、“社会-技术”双驱动型三大类商业模式创新类型之间的转变的原因以及演化条件分析表明:（1）外部大环境增强直接影响到技术要素时,转化成了技术要素主导驱动的商业模式创新类型。（2）当技术利基增强,依靠生产端和消费端从未成熟的技术利基发展成为成熟技术利基时,社会要素主导驱动的商业模式创新类型转化成了以“社会-技术”双驱动的创新类型。（3）从技术要素主导转向“社会-技术”双驱动创新类型的条件是不受大环境影响,技术利基从未成熟发展为成熟,产业链得到创新,技术创新通过社会因素强化商业模式创新。（6）案例分析表明:深圳大巴融资租赁、长沙百度的无人驾驶电动出租车、深圳比亚迪整车销售、青岛薛家岛换电模式、上海EVCARD分时租赁等典型的商业模式创新实例,验证了中国新能源汽车产业商业模式创新类型划分的科学性以及所构建模型的合理性。
何春丽[3]（2020）在《新能源汽车市场需求与政策导向研究》文中研究说明汽车产业作为国民经济中的主导产业之一,在经济增长中发挥着重要作用。由于传统汽车尾气排放污染严重,造成大量的环境污染;同时,传统汽车严重依赖化石能源,随着汽车保有量的不断增加,对化石能源的需求越来越大,这加剧了我国能源生产和能源消费之间的矛盾。当前我国经济正在从高速增长阶段转向高质量发展阶段,处于优化经济结构、转变发展方式的关键时期。传统燃油汽车的高污染和高能耗,已不适应当前经济的发展要求,新能源汽车作为能源节约、环境友好型产品,以其在节能与缓解环境压力中的双重优势,已成为全球汽车产业发展的大趋势,是世界各国汽车工业发展的优先选择,但是新能源汽车作为一种新型的汽车产品,在技术上与传统的燃油车有很大的差异,这些差异影响消费者接受新能源汽车产品。我国当前正处于新能源汽车产业从政策驱动向市场驱动的过渡阶段,从市场消费需求的角度,基于私人需求引导产业向市场驱动转变,有利于新能源汽车产业的推广,有利于缓解环境污染和保障能源安全,有利于我国汽车产业安全以及产业的结构升级,保障中国经济的可持续发展。本文的研究主要从问题的提出、理论分析、实证研究、政策导向四个角度逐步展开。首先,本文在第一章阐述了研究背景和研究意义,介绍了本文的主要思路、研究的重难点、主要内容与技术路线;然后,在第二章进行理论分析,详细介绍了新能源汽车发展研究中涉及到的相关经济学理论,并对当前关于新能源汽车市场需求的相关文献进行整理和述评。在第三章对世界汽车产业发展动态和国内外新能源汽车产业发展动态进行了全面系统的梳理,并对当前中国新能源汽车产业存在的主要问题进行了研究;之后,基于调查问卷数据,对问题进行了实证研究,在第四章到第六章的实证分析部分中,研究基于“宏观层面——中观层面——微观层面”的研究思路展开:在宏观层面,将消费者对新能源汽车的接受意愿分成长期意愿和短期意愿两类情况,通过离散选择模型中的二项Logit模型,对影响新能源汽车购买意愿的因素进行了研究,一是对影响新能源汽车长期和短期接受意愿的因素进行实证;二是分析了城市公交系统建设对消费者接受新能源汽车意愿的影响;三是对新能源汽车购买意愿的地域差异进行了实证研究。在中观层面,通过离散选择模型中的多项Logit模型,对基于消费偏好的新能源汽车需求进行了实证,一是对消费者的品牌偏好进行实证分析,二是对消费者的车型偏好进行了实证研究,三是就新能源汽车的类型对消费者偏好进行实证分析,并分别对消费者的各类偏好分地域和性别展开了深入研究。在微观层面,对新能源汽车五个方面的产品属性,即经济性、个性化、环保性、品牌化和科技感从消费者感知的角度进行实证,分析各属性对消费者购车意愿的影响。最后,在第七章中根据实证研究的结果,结合当前我国新能源汽车产业存在的问题,从不同层面针对新能源汽车市场需求提出相应的政策导向,并对新能源汽车产业链的协同创新进行了研究。通过对问题的理论分析和实证研究,得出了以下研究结论:第一,消费者购车意愿影响因素的研究结论。对于消费者的购买意愿,消费者认知、产品特征、消费者特征、基础设施建设、人口统计特征对消费者购买新能源汽车的长期意愿和短期意愿都有不同程度的影响。消费者个体认知,无论对购车的长期意愿还是短期意愿都呈现出显着正向影响;产品特征中,充电成本、续航里程、充电时间对短期意愿影响显着,其中充电成本和充电时间对短期购买意愿呈显着的负向影响;消费者特征中,购车年限和购车经验显着地影响短期购车意愿,其中,购车经验越丰富的消费者对新能源汽车的短期购买意愿越高;家庭充电设施对长期和短期购买意愿都呈显着影响,公共充电设施对消费者短期购买意愿影响显着;性别、教育程度和收入水平显着地影响消费者对新能源汽车的短期购车意愿,年龄和教育程度对消费者长期意愿和短期意愿均呈现出显着的负向影响。收入水平对消费者购车的长期和短期意愿影响都不显着。城市公交系统的完善对消费者短期购买意愿呈显着的负向影响,公交出行越便捷的城市,消费者购车的短期意愿越低;城市越大,交通线路条数越多,消费者短期购买意愿越高;地铁站点越多,消费者出行越便捷,短期的新能源汽车购车意愿越低。从区域特点看,经济越发达的城市和地区,对新能源汽车的接受程度越高。第二,基于消费偏好的新能源汽车需求研究结论。消费者品牌偏好中,动力偏好、里程偏好、购车经验、用车经验和价格偏好都显着地影响消费者的品牌选择,且对选择国产品牌存在比较显着的负向影响;年龄、教育程度和收入水平显着地影响消费者对品牌的选择,其中教育程度和收入水平对消费者选择国产品牌有显着的负向影响。从地域特征看,直辖市、副省级城市的消费者,东部地区和中部地区的消费者,在国产品牌和国外品牌之间做选择时,都更偏好于国外品牌,品牌偏好呈现出比较显着的地域差异。不同的因素对不同性别的消费者品牌偏好的影响不同,例如用车经验等因素对男性消费者的品牌选择有显着影响,对女性消费者影响不显着;里程偏好对女性消费者的品牌选择有一定的显着影响,对男性的品牌选择影响不显着。不同性别消费者的品牌偏好表现出一定的地区差异。总体而言,国产品牌的行业竞争优势不明显,消费者对国有新能源汽车品牌信心不足。消费者车型偏好中,动力偏好、里程偏好、购车经验和价格偏好都不同程度地影响消费者对车型的选择,比如有动力偏好和里程偏好的消费者在轿车和SUV之间偏向于选择SUV;有价格偏好的消费者更倾向于选择SUV或MPV;用车经验对消费者车型偏好影响不显着。年龄、教育程度、收入水平和家庭规模都显着地影响消费者对车型的选择,例如年龄越大的消费者越偏向于MPV和SUV车型的选择,家庭规模越大消费者越倾向MPV车型。职业特征对消费者车型偏好有一定的显着影响,例如企业和事业单位人员对轿车的偏好更显着。车型偏好存在较显着的地区差异,例如中部地区相比于西部地区,对MPV车型的偏好更显着。不同因素对消费者车型的偏好也表现出显着的性别差异,例如购车经验和里程偏好显着地影响女性对车型的选择,但对男性选择车型的影响不显着。在新能源汽车类型偏好上,政策认知、购车年限、里程偏好和购车经验都显着地影响消费者对新能源汽车类型选择,其中购车年限、里程偏好以及购车经验对消费者选择纯电动汽车有显着影响。教育年限和收入水平也显着地影响消费者选择,尤其是对纯电动汽车的选择存在显着的负向影响。动力偏好和价格偏好对消费者的新能源汽车类型选择影响不显着。不同地区消费者对新能源汽车类型的选择也存在地域差异,例如副省级城市消费者在纯电动汽车和其他类型之间,更偏向与选择其他类型的新能源汽车。男性相对于女性而言对纯电动汽车显示出显着偏好。同时各类因素对消费者的新能源汽车类型选择呈现出显着的性别差异,例如政策认知显着地影响男性对汽车类型的选择,对女性的影响不太显着,里程偏好显着地影响男性对纯电动汽车的选择,对女性选择纯电动汽车影响不显着。第三,消费者的产品属性感知对新能源汽车需求影响的结论。产品的经济性和个性化对新能源汽车的长期和短期购买意愿均有显着影响;产品的环保性和科技感主要对消费者短期购买意愿有显着影响,其中科技感对消费者短期购车意愿影响正向相关。消费者产品属性的感知对消费者购车意愿呈现显着的性别差异。产品的个性化对女性长期购车意愿影响显着,对男性消费者长期购车意愿影响不显着;产品环保性对女性的短期购车意愿影响显着,且呈负向相关,但对男性短期购车意愿的影响不显着;科技感显着地影响男性消费者对新能源汽车的短期购车意愿,但对女性的短期购车意愿没有显着影响。最后,根据实证结果,针对引导新能源汽车的需求,提出从宏观上增强消费者环保等个人认知,提高产品技术强化产品质量,引导重点基础设施建设,推动城市经济和完善公交设施等政策;从中观层面提出增强品牌形象和影响力,鼓励产业技术创新,对产业补贴的调整和转向等政策;从微观上提出企业应充分研究消费者行为准确定位产品和市场,鼓励企业增加产品核心技术投入,基于消费者感知注重产品设计和品牌管理等策略。并针对当前我国新能源汽车产业存在的问题,提出构建协同创新平台、完善产业链协同机制、打破区域壁垒等政策以提升产业竞争力。本文的创新之处表现在:第一,选题视角的创新,目前对新能源汽车产业的研究,国内外的研究重点主要集中在产业补贴措施和政策上。本文从经济学理论框架出发,从市场需求的角度研究影响消费者新能源汽车购买意愿的因素,对新问题从新的角度进行研究,研究的选题和视角具有创新性;第二,研究内容的创新,本文在宏观上从影响消费者新能源汽车购买意愿的因素上进行实证,中观上对消费者品牌偏好、车型的偏好和新能源汽车类型偏好进行研究,同时深入研究了各类偏好的地域差异和性别差异,微观上就消费者感知对新能源汽车市场需求进行分析,研究内容上实现了创新。第三,研究方法的创新,本文通过针对研究目的进行问卷设计,收集较为完备的第一手资料,整理出较高质量的微观数据,形成了一个研究新能源汽车购车意愿和购车偏好的指标体系较为完整的量化模型,系统地对新能源汽车市场需求的影响因素进行量化研究,为新能源汽车行业健康快速发展提供比较直观和准确的科学引导。
彭华[4]（2019）在《中国新能源汽车产业发展及空间布局研究》文中提出关于新能源汽车的研究,最早应溯及人们对重化工业产业体系带来的环境破坏和资源枯竭的反思。而随着新产业革命的兴起,新能源汽车替代传统的燃油车在技术上逐步走向成熟并实现了商业化,新能源汽车的相关研究也因之渐行渐丰。身为港人,目睹祖国内外新能源汽车的政策迭出、市场起伏,深感相关研究亟待深化。特别是,汽车作为现代交通工具的家庭大型消费品,已经成为中国消费市场的新宠,而新能源汽车产业在国家政策推动下蓬勃发展,在东部沿海多地形成高度集聚的生产基地。而与此同时,传统的燃油车既有技术成熟的市场信任,也有优势产能的留恋固守,那么,新能源汽车的产业发展究竟如何,其空间分布是否有章可循,是本文探讨的目标和出发点。已有的新能源汽车产业问题的研究,可以大而分之为三个主要领域:其一,关于新能源汽车与可持续发展关系的研究;其二,关于新能源汽车产业及其相关技术发展的研究;其三,关于政策激励与消费支撑等主要影响要素的研究;其四,关于新能源汽车消费市场的特征的研究。总体而言,关于已有研究尚未将关注点放在空间分布的研究上,相关资料梳理多为数据整理而缺乏深入的总结。在中国的新能源汽车产业发展大体可以分为四个阶段。第一阶段是2003年至2008年的技术验证与科技示范期。第二阶段是2009年至2012年的“十城千辆”一期。第三阶段是2013年至2015年“十城千辆”二期。第四个阶段是2016年至今的中国新能源汽车快速发展阶段。2018年新能源汽车年销售量已经达到了1256000辆,为2014年年销售量的16.80倍。新能源汽车市场份额在2017年新能源汽车市场份额达到2.2%,为2011年的55倍。无论产销量还是市场份额都居世界首位。在动力电池、电动机、充电桩、整车技术等领域,中国也在迅速崛起,但仍然存在诸多技术难关亟待攻克。中国新能源汽车的产业空间分布在一定程度上沿袭了过去传统燃油汽车生产基地的空间布局,但是又具有较大的差异。例如,东北地区仅有吉林省一家新建新能源汽车生产基地。同时,新能源汽车生产基地呈现明显的集中趋势,集中在我国华东、中南以及西南地区。其中,新建新能源汽车生产基地最多是华东地区,共有新建新能源汽车生产基地89个,其中山东省以23家新能源汽车企业落户排名全国省份第一。中南地区为42家,主要集中在河南、湖北、广东等省份。西北地区的有12家,主要集中于陕西、甘肃等省份。西南地区有31家,其中四川14家。从省级层面看,主要集中在华东地区的江苏、浙江、安徽、山东四个省份;华中地区的湖北省;华南地区的广东省;西北地区的陕西省;西南地区的重庆。新能源汽车空间分布的主要影响要素,包括研发与制造基础、技术与知识溢出、政策与地区经济、消费市场接近性等四个方面。从研发和制造基础来看,原来具有传统燃油汽车的区域有较好的人力资本积累,有研发资金和技术等方面的产业支撑,且有着完善的配套产业链,利于企业自身供应链的把控和成本控制。从技术与知识溢出来看,对新能源汽车产业的聚集起到了正向加强作用。新能源汽车对各种制造以及信息化技术要求更高,专业技术人才之间、企业管理人员之间的相互学习,当地高校以及科研院所的技术研发支撑,作用较为突出。从政策与地区经济来看,新能源汽车产业是技术密集型产业,这就意味着前瞻性的产业政策引导必不可少;而其在特定地区的集聚,受当地政府在土地优惠、税收优惠、市场准入上的扶持政策影响甚大。从消费市场接近性来看,区域市场分割的现实使新能源汽车厂商主动选择主要消费市场所在区域,而这些地区主要是经济水平较为发达的地区,其地方财政有足够的资金对道路、充电桩等公共设施进行投资。此外,当地的气候与地形也会影响新能源汽车在该地区的销量。地形复杂、气候多变的东北与西部地区往往不具备集聚发展的区位优势。而通过计量分析,我们发现,规模以上工业企业单位个数、规模以上工业企业平均R&D经费、相关政策的数量均对新能源产业集聚有正向加强作用,规模以上工业企业单位个数起到决定性作用;较高的人均汽车保有量和居民人均可支配收入则具有排斥作用。从新能源汽车的发展方向看,本文从市场规模、政策走向、技术趋势等方面对我国新能源汽车产业发展进行了论证。发现我国目前燃油政策不利于新能源汽车的推广,削弱了新能源汽车的经济性。预测2020年与2025年,我国新能源汽车保有量将分别到达820万辆与3940万辆。新能源汽车巨大的市场规模将会带动充电桩、光伏、风电产业迎来一个发展的黄金时期。结合目前新能源汽车市场判断,未来一段时间我国新能源汽车政策将会倾向于优化产业结构,保证产业高质量发展;单一技术路径被多种路径并行发展模式取代;补贴政策继续实行“退坡机制”,并在一段时间以后补贴政策或全面退出。最后,本文认为我国新能源汽车产业发展充满必要性与机遇性,不仅能够促进我国汽车工业转型升级还能为我国经济培育新的增长点。为了更好实现我国新能源汽车产业的良性发展,提出以下建议:第一,创新推广新能源汽车方式提升市场购买需求;第二,借鉴国际经验完善我国新能源汽车产业政策;第三,加强新能源汽车产业高层次人才培养与引进;第四,合理优化产业布局培育区域经济新的增长点;第五,完善配套产业建设与售后保障固废回收机制。
江婷婷[5]（2019）在《基于STP战略的中国新能源汽车企业营销竞争力研究》文中提出随着中国经济的不断增长,能源与环境问题日益显着,新能源汽车近年逐渐进入大众视野,加上中国政府的大力推广和支持,国内新能源汽车企业迅猛发展,竞争激烈。本文首先对STP战略和营销竞争力进行了文献梳理,总结得出STP战略是营销的核心,营销竞争力体现在多个方面,STP战略对营销竞争力有着直接的影响。随后介绍了新能源汽车发展的历程和中国新能源汽车发展现状,以及简单介绍了中国新能源汽车具有代表性企业的发展状况和新能源汽车产业相关政策,并从宏观环境和微观环境两个方面对中国新能源汽车的市场营销环境进行了分析。其次本文通过对中国三家新能源汽车企业——比亚迪新能源、北汽新能源和上汽新能源——营销竞争力进行对比,先分析三家企业的营销现状,再结合STP战略因素,选取合适的二级指标和三级指标,之后采用AHP层次分析法构建营销竞争力模型,通过专家打分确定权重排序,再通过问卷回收结果利用模糊矩阵法计算得出三家企业最终营销竞争力得分,将得分进行比较分析三家企业各自营销中存在的问题并提出相应的解决对策。最终得出产品的营销目标完成度权重最高,顾客满意度与其得分相同,在STP战略中市场定位的权重最高并且排名靠前,在营销中显得尤为重要,并且企业的盈利能力不可忽视,最终通过计算得出比亚迪新能源汽车综合营销竞争力最强,得分为77.12,高于北汽新能源的75.65和上汽新能源74.67分。最后通过分析中国新能源汽车企业营销竞争力的不足及存在的原因提出相应的建议对策,指出中国新能源汽车企业应具体完善STP战略,尤其需要注意找准合适的产品定位,消费者群体定位;加强品牌影响力;加强产品核心技术研发;注意企业盈利能力;重视消费者反馈;提高售后服务;增强顾客满意度以及不可过多依赖政府补贴。
韩冰[6]（2019）在《电动汽车核心技术领域专利研究》文中研究说明我国经济持续快速发展,人们物质生活水平日益提升,汽车普及率逐年攀升。汽车的普及改变了人们的出行方式,提高了人们的生活质量,然而同时也面临日益严峻的环境污染问题和能源枯竭困境。我国的企业、高校以及科研院所在电动汽车相关技术的研发中持之以恒,坚持创新,坚持走自主研发之路,坚持发展自主知识产权体系,为我国汽车产业未来的发展奠定了坚实的基础。本文通过对国内外电动汽车核心领域以及相关电动汽车重点企业的专利数据整理收集,分析研究国内企业与国外企业的专利布局特点和各自的专利策略,以及目前我国和美国、日本电动汽车技术发展的情况。本论文从六个部分进行阐述,第一章绪论部分主要介绍了电动汽车的发展情况以及自主知识产权体系的建设,阐述了本论文的研究意义、研究思路以及研究创新点。第二章相关研究概念和文献综述部分主要对电动汽车相关的研究概念进行界定并对以往文献进行综述。第三章电动汽车专利技术现状分析部分主要对电动汽车核心专利技术涉及的领域动力电池、驱动电机及其控制系统和动力管理系统以及对电动汽车基础专利技术涉及的领域整车制造和基础配套设施五大领域进行论述,阐述国内外相关专利技术的发展情况。第四章电动汽车核心领域和重点申请人专利分析部分主要对日本、美国和中国电动汽车核心技术领域的专利数据进行分析并对三个区域内的重点电动汽车企业专利布局情况和实施的专利策略进行分析比较。第五章电动汽车企业专利申请趋势与实施策略分析部分主要对当前电动汽车热点领域进行专利申请趋势分析以及总结国内电动汽车市场的机遇和挑战并对核心技术领域的专利申请提出对策和建议。第六章研究结论部分主要根据前五章总结我国在电动汽车核心技术上的成绩和不足,并形成专利策略建议。本论文创新性在于对电动汽车五大细分领域进行全面系统的分析,并以截止日期在2019年1月的电动汽车全球重点区域中国、美国、日本电动汽车核心技术领域专利数据和特斯拉、丰田、比亚迪三家重点企业的全部专利数据进行研究分析,同时对相关专利数据进行整理并通过图表等逐一展现,通过对相关专利数据的比较分析和不同企业的专利策略分析,总结当前国内电动汽车产业与国外电动汽车产业在核心领域专利技术以及国内电动汽车企业与国外电动汽车企业在专利策略等方面的差距,最终得出我国电动汽车未来的发展应当走自主研发之路的同时要结合相关技术的发展趋势,避免重复盲目投入,规避专利侵权,积极专利布局的结论。
陈春梅[7]（2018）在《我国新能源汽车产业政策的作用机制及效应评估研究》文中研究指明为积极应对能源短缺、环境污染等压力,世界各国都高度重视新能源汽车产业发展,并出台了一系列支持政策。新能源汽车产业是我国战略性新兴产业之一,我国也先后建立了涵盖产业指导、研发支持、生产规范、财税优惠、基础设施等全方位的政策体系,以推动我国新能源汽车产业快速发展。在产业政策的支持下,我国新能源汽车产业发展成效显着,同时发展过程中暴露的问题也较为突出:性价比不足、关键技术研发能力薄弱、补贴依赖性强、骗取补贴等,引发了产业界和学术界对新能源汽车产业政策必要性和有效性的争论。本文梳理了产业政策相关理论的演变历程及其适用性,探讨了产业政策在战略性新兴产业中的应用和未来优化方向,并在总结提炼产业政策相关理论的基础上构建了产业政策分析框架,以期指导发展过程中的产业政策制定和优化。在对比分析国内外新能源汽车发展现状和政策体系基础上,本文构建了新能源汽车产业政策作用机制分析框架,并在系统分析的基础上从目标达成度、效果、效率、影响四个维度构建了产业政策评估框架体系,对我国新能源汽车产业政策进行了全方位评估,为产业政策的优化和完善提出了针对性建议。具体研究内容如下:（1）基于演化发展的视角构建了产业政策IPMES分析框架本文通过系统梳理产业政策兴起、演变和发展的理论进展及其适用性,回顾产业政策相关理论的演变历程,总结提炼出产业政策的动态性、阶段性特征,深入探讨了产业政策制定与优化的方向——政府与市场的边界及融合,并基于演化发展视角构建了产业政策IPMES（Industry-Policy-Mechanism-Evaluation-Suggestions）分析框架。新的分析框架聚焦于发展过程中产业政策的制定与优化问题,从产业不同发展阶段和产业制定的不同环节入手,指导产业政策的制定与优化,使产业政策与产业发展的阶段性和动态性相适应,提高了产业政策的针对性和适用性,也为发展中产业政策的制定与优化提供了方法论。（2）对新能源汽车产业政策作用机制进行了研究和验证本文在充分借鉴其他产业政策作用机制相关研究的基础上,从政策主体、政策工具、政策客体、政策效应和政策环境五个要素出发,构建了新能源汽车产业政策作用机制分析框架。基于该分析框架,本文对研发支持类、生产规范类、购买激励类和使用促进类四大类政策的作用机制进行系统分析,不仅从经济学角度探究每一类产业政策发挥作用的机理过程,还从经济学角度明确并验证了政策工具与政策效应之间的因果对应关系,解决了以往政策评估模型中输入输出指标之间关联度弱、逻辑性不强的问题,为政策评估章节中评估指标体系的构建奠定了基础。（3）构建了新能源汽车产业政策评估框架,并开展实证评估研究本文从政策目标达成度、政策效果、政策效率和政策影响四个维度构建了新能源汽车产业政策评估框架,既兼顾了事实与价值双重评估标准,也兼顾了政策的预期和非预期实施效应。依据该评估框架,本文综合利用数据包络分析、分布滞后模型、多元回归分析和双重差分法等多种数据分析方法,对2009-2017年间新能源汽车产业政策的预期和非预期实施效应进行全方位评估;评估结果表明,我国新能源汽车产业政策是必要的、合理的,但是我国新能源汽车产业政策仍存在一系列突出问题,存在优化调整空间。（4）提出我国新能源汽车产业政策的改进建议,并提供战略性新兴产业政策制定与完善的参考和借鉴本文在新能源汽车产业政策评估结果的基础上,充分考虑我国新能源汽车产业发展现状及其政策需求,总结“政府”和“市场”两种机制对新兴产业不同成长阶段的作用特征,从加强顶层设计、引导支持方向、加大研发支持、加强基础设施建设、加强行业管理、建立长效机制、增强环保意识、坚持开放合作等方面提出了针对性政策建议。本文也将新能源汽车产业政策的经验和教训,移植到具有类似特点的战略性新兴产业,说明战略性新兴产业需要产业政策的支持,同时需要通过不断修正和完善产业政策体系,并根据产业发展阶段以及政策制定环节采取不同做法。
白雪[8]（2018）在《新能源汽车推广影响机理研究》文中研究说明发展新能源汽车产业有助于缓解能源和环境压力,促进汽车产业转型升级。在国家及地方政府一系列激励政策的大力推动下,我国自2015年起已连续三年成为全球新能源汽车产销量最多的国家,并使我国新能源汽车推广带有明显的政策主导特点。深入剖析政策引导下的新能源汽车市场推广影响机理,有利于加快发展战略性新兴产业和落实节能减排工作的决策部署,促进我国新能源汽车产业在新时代可持续发展。本文在国内外相关研究基础上,综合运用理论分析、实证研究等多种方法,分析了我国新能源汽车市场推广中多种激励政策体系、宏观社会经济因素以及相关内外部因素的影响,以揭示各种经济和非经济激励措施对新能源汽车推广的影响规律。具体来说得出以下新结论。第一,建立了政策依存关系分析法,以京津冀为例,采用该方法识别出国家、区域、省、市新能源汽车政策依存体系,凸显出我国新能源汽车发展的顶层设计理念,揭示了多层、多类激励政策间依存机制及其对市场推广的影响规律。发现国家政策以减少传统能源消耗、降低大气污染和促进汽车产业发展为主要目标自上而下地主导地方政策;区域政策通过协调省级政府的行动方案来推动新能源汽车产业协同发展;省市地方政策在贯彻落实具体推广目标的同时还各有侧重。发现我国新能源汽车政策体系是多目标驱动并动态调整,公共服务领域是新能源汽车推广应用的重要突破口,不同地区市场化进程差异显着。第二,证实了经济发展、交通运输、生态环境、科技水平等宏观社会经济因素对城市新能源汽车推广产生显着影响。发现城市GDP和快递服务企业业务量的增加对促进新能源汽车推广应用产生显着积极影响;新能源汽车不限行对促进其市场推广具有显着正向作用;发现城市规模以上工业增加值、公路客运量和全社会用电量的增加对新能源汽车推广产生抑制作用;城市空气质量超标天数和私人轿车拥有量对该地区新能源汽车推广量无显着影响。第三,揭示了牌照调控政策对新能源汽车消费者购买意愿产生显着的积极影响,与财政补贴政策共同成为促进新能源汽车市场推广的关键因素。证实了消费者对新能源汽车政策的了解程度、消费者家庭年收入、产品动力蓄电池容量和续航里程等外在因素均对购买意愿具有显着的促进作用,而消费者家庭汽车数量的增加对购买意愿产生显着的负向影响。研究结果表明消费者对产品使用成本、外观、车内空间和动力蓄电池充电时间并不敏感,新能源汽车牌照单独申请,不受传统燃油车限购措施限制成为激发市场需求的显着驱动力。第四,论证了消费者对新能源汽车的三种感知和行为动机对购买意愿的影响机理。发现消费者对新能源汽车环境效益的感知、对激励政策产生的经济效益感知和对使用过程中风险因素的感知之间的关联性,并共同通过影响个体态度对购买意愿产生显着影响。发现防御聚焦消费者对新能源汽车电池寿命较短、充电缺乏便利性等风险因素更敏感。促进聚焦消费者更关注产品减少汽车尾气排放、缓解城市污染等环保优势,对购买和使用新能源汽车产生更积极的态度。本文研究结果为国家及地方政府更好地推动新能源汽车产业发展,尽快实现新能源汽车大规模推广提供了理论支撑和实证依据,也为企业科学运用扶持政策、增强新能源汽车市场竞争力提供了相应的思路、原则和指导策略。
王萌[9]（2017）在《电动汽车充换电站网络布局与运营研究》文中研究说明电动汽车是一种未来的新能源交通工具,越来越受到社会各界的广泛重视,其发展已成为汽车行业可持续发展的关键。为电动汽车运行提供能源补给及维修等服务的充换电站是电动汽车发展所必须的重要配套基础设施,目前其建设发展的相对滞后已成为制约电动汽车行业发展的瓶颈。因此,迅速建设一批充换电站等配套服务设施迫在眉睫,对电动汽车的推广和普及具有十分重要的意义。本课题就是在迫切需要解决上述电动汽车动力电池充电问题的背景下,研究动力电池充换电站网络的布局和运营问题。本论文在总结国内外相关研究的基础上,以电动汽车充换电站为研究对象,围绕电动汽车充换电站网络布局选址问题、运营问题、动力电池配送问题以及废旧动力电池回收问题展开研究。具体而言,本论文的主要研究内容包括以下几个方面:（1）电动汽车充换电站网络总体布局规划研究。提出电动汽车充换电站网络布局规划所需解决的问题:确定电动汽车充电模式、分析电动汽车充电需求、确定充换电站规模;在分析充换电站服务网络布局的影响因素和原则的基础上,提出充换电站服务网络的构成、充换电站服务网络的需求预测方法以及充换电站服务网络的规划流程。（2）电动汽车充换电站选址问题研究。分析电动汽车充换电站选址原则,建立有、无候选站址问题的数学模型,采用空间聚类方法研究无候选站址问题;采用博弈论方法研究有候选站址问题;采用多层次模糊评判方法进行电动汽车充换电站的选址评价。（3）电动汽车充换电站网络的商业运营研究。分析电动汽车产业的现行商业模式及其存在问题,阐述充换电站的建设主体和充换电站运营体系,研究充换电站充换电服务价格,提出促进充换电站可持续发展的对策。（4）换电模式下动力电池配送问题研究。构建换电模式下电池配送物流网络,分析电池配送物流网络的运行模式,建立电池配送调度模型并研究调度算法。（5）电动汽车废旧动力电池回收问题研究。分析电动汽车动力电池环保问题,研究废旧动力电池的回收利用技术,以及废旧动力电池回收的标准化问题,建立废旧动力电池回收体系。
郭随磊[10]（2018）在《我国新能源汽车产业政策工具选择研究》文中认为作为“十三五”国家战略性新兴产业发展规划中政府高度重视的产业之一,我国对新能源汽车产业的系统支持已经有近20年的时间。在推动新能源汽车产业发展过程中,政策工具选择不合理、与产业政策转型趋势相悖的问题比较严重。对于政策工具理论来说,其重要地位与其受关注不够之间的矛盾突出。在这样的现实和理论背景下,有必要在深化政策工具理论研究基础上,对我国新能源汽车政策工具选择现实进行分析,找出相应的选择优化方案。对新能源汽车产业政策工具选择进行研究,需要以一定的理论作指导。“新治理”理论把行政管理或公共政策的分析单位转变到实现公共目标的工具,同时强调组织网络、公私合作、协商说服方法和赋权技能对公共问题解决的重要意义,与我国当前的治理环境相适应。“新治理”理论为我们进行政策工具分类、设定政策工具选择标准以及明确政策工具选择过程具有启发意义,可以作为构建政策工具选择分析框架的理论基础。就工具分类而言,把政策工具分为管制、激励、能力建构、系统改进四类,既与当今网络治理背景相适应也符合新能源汽车产业政策研究的需要。四种类型政策工具选择分别以规则安排、公共物品财政购买、科技创新支持、公共物品供给体系优化作为其核心机制。就政策工具选择标准而言,公益性、科学性、体制适应性、易管理性是研究者最为重视的,也是最有系统性的标准。就政策工具选择过程而言,结合新治理范式及其他学者的研究,可以把政策工具选择过程划分为政策工具选择现状分析、政策工具选择现状评价及政策工具选择优化三个阶段。以政策工具分类、政策工具选择标准、政策工具选择过程为核心要素的政策工具选择分析框架,构成了本文对新能源汽车产业政策工具选择进行研究的逻辑基础。2001年以来,我国新能源汽车产业政策工具选择可划分为研发推动、消费推广、系统支持三个历史时期,比较全面的涉及了管制、激励、能力建构、系统改进工具。近二十年来的政策工具选择具有服从政策规划目标、被关键事件推动、受体制改革影响以及更加依赖多元合作的特点,并且在基础研发、产销量、商业模式创新上取得了一定成果。在回答我国新能源汽车产业政策工具选择是否具有合理性问题方面,本文的结论建立在运用扎根理论的方法进行案例分析基础上。在对16个新能源汽车产业政策工具选择相关典型事件或过程进行事实描述、特征总结之后,采取三级编码分析的方式,分别回答管制、激励、能力建构、系统改进工具选择是否符合公益性、科学性、适应性、易管理性标准。并通过逻辑一致性检查、进一步诠释论证等措施增加结论的可靠性。通过应然与实然状态对比,可以总结我国新能源汽车产业政策工具选择的合理之处:在公益性上,科技参与渠道的拓展确保了能力构建工具选择的公益性;在科学性上,通过政策研究、实验,科技信息共享互评等增加了激励工具、能力建构工具选择的科学性;在体制适应性上,通过与经济社会体制改革相适应,减少了管制工具、系统改进工具选择与制度环境的可能冲突;在易管理性,通过职能互补合作关系建立,增加了能力建构工具选择的有效性。与此同时,我国新能源汽车产业政策工具选择也呈现一定的问题。在公益性上,由于缺少公益性、有效性评估,缺少参与机制、有效性保障机制构建,导致管制、激励、系统改进工具选择偏离公共利益;在科学性上,由于认识视角狭隘、对社会风险认识的片面性,导致管制及系统改进工具选择脱离实际情况;在体制适应性上,由于市场监管制度不完善、科技体制结构-功能紊乱导致政府在相关职能上缺位和越位;在易管理性上,由于忽视管制与被管制者、给予激励者与接受激励者、不同职能承担者合作关系的建立,导致相关行动者在相应问题解决上不合作。我国新能源汽车产业政策工具选择的优化,应该针对政策工具选择问题的成因,确保工具选择的公益导向、增加工具选择的科学性、拓展工具选择的合理制度空间、建立工具选择所依赖的有效合作关系。本文的创新主要包括四个方面。第一,以新治理范式为理论基础构建了我国新能源汽车产业政策工具选择分析框架。该框架主要包括产业政策工具选择现状分析、依据标准进行工具选择评价、政策工具选择优化三阶段的过程机制。第二,设计了我国新能源汽车产业政策工具选择评价方案。本文以政策工具选择这一决策过程核心阶段为切入点,结合政策工具选择公益性、科学性、体制适应性、易管理性的应然性标准,新能源汽车管制、激励、能力建构、系用改进工具选择的实然状态,提出一种政策工具选择评价方案。第三,指出我国新能源汽车产业政策工具选择优化的关键在于理顺中央和地方政府之间的关系。以往提出的产业政策工具选择优化方案要么具有片面性,要么缺乏相关事实依据。本文既通过提出地方政府行为的双重激励模型论证中央和地方不合作的风险点,又通过多个案例从事实上证明中央和地方零和博弈是政策工具选择不合理的最主要原因。第四,提出我国治理背景下的政策工具选择策略。不管是理论上还是实践上,把治理理论和政策工具理论融合具有一定必然性,但是网络治理背景下政策工具选择策略的研究还不多见。本文既通过新能源汽车产业政策工具选择的经验事实述说“新治理”理论,又提出网络治理背景下政策工具选择的应然性标准,试图超越个案提出治理背景下具有启发性的政策工具选择策略。
二、电动汽车产业化发展状况及相关策略的研究（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、电动汽车产业化发展状况及相关策略的研究（论文提纲范文）
（1）纯电动汽车集成式驱动系统控制及参数匹配设计（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 背景 |
| 1.2 电动汽车发展状况 |
| 1.2.1 国外电动汽车概述 |
| 1.2.2 我国电动汽车发展概述 |
| 1.2.3 电动汽车发展前景 |
| 1.3 电动汽车核心技术 |
| 1.3.1 电池技术 |
| 1.3.2 电机及其控制技术 |
| 1.3.3 SVPWM原理 |
| 1.3.4 汽车整车技术的发展 |
| 1.3.5 能量管理技术 |
| 1.3.6 电动汽车驱动技术发展 |
| 1.4 研究目的意义 |
| 1.5 主要研究内容 |
| 第2章 驱动系统性能及控制 |
| 2.1 电动汽车基本结构 |
| 2.1.1 电力驱动主模块组成及原理 |
| 2.1.2 电源模块组成及原理 |
| 2.1.3 辅助模块组成及原理 |
| 2.2 电动汽车驱动系统组成与结构 |
| 2.3 电动汽车车辆动力学特点及性能分析 |
| 2.3.1 电动汽车驱动力分析 |
| 2.3.2 电动汽车阻力分析 |
| 2.3.3 电动汽车加速度数学模型建立 |
| 2.4 典型工况与驱动系统基本框图 |
| 2.5 基于SVPWM的三相电压型逆变器控制 |
| 2.5.1 基于预分解矩阵的SVPWM算法 |
| 2.5.2 基于SVPWM算法的仿真 |
| 2.6 小结 |
| 第3章 集成式驱动系统参数匹配设计 |
| 3.1 驱动系统结构形式 |
| 3.2 驱动系统参数匹配 |
| 3.2.1 驱动系统参数匹配原则 |
| 3.2.2 电动机参数的确定 |
| 3.2.3 传动系的主要参数匹配 |
| 3.2.4 动力电池的参数匹配 |
| 3.3 电动汽车集成式驱动系统参数选型 |
| 3.3.1 整车参数和性能匹配 |
| 3.3.2 电动机的选择 |
| 3.3.3 电池组的选择 |
| 3.3.4 参数选择小结 |
| 3.4 电动汽车集成式驱动系统布置形式 |
| 3.5 小结 |
| 第4章 计算机建模与仿真 |
| 4.1 汽车仿真软件ADVISOR |
| 4.2 利用ADVISOR建立仿真模型 |
| 4.3 仿真实验 |
| 4.3.1 动力性仿真 |
| 4.3.2 经济性仿真 |
| 4.4 小结 |
| 第5章 总结与展望 |
| 5.1 总结 |
| 5.2 展望 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间公开发表的论文与研究工作 |
| 致谢 |
（2）中国新能源汽车商业模式创新以及路径演化研究 ——社会技术系统视角（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究问题及研究意义 |
| 1.2.1 研究问题 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 研究对象和概念界定 |
| 1.3.1 新能源汽车 |
| 1.3.2 新能源汽车产业 |
| 1.4 技术路线及研究方法 |
| 1.4.1 技术路线 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 1.5 创新点 |
| 2 相关理论及研究综述 |
| 2.1 社会技术系统理论 |
| 2.1.1 社会技术系统 |
| 2.1.2 社会技术系统转型 |
| 2.2 新能源汽车产业研究 |
| 2.2.1 新能源汽车产业总体研究 |
| 2.2.2 新能源汽车产业政策研究 |
| 2.2.3 新能源汽车技术创新研究 |
| 2.2.4 新能源汽车产业的商业模式研究 |
| 2.3 商业模式研究 |
| 2.3.1 商业模式理论研究 |
| 2.3.2 商业模式创新研究 |
| 2.3.3 商业模式创新与技术创新的研究 |
| 2.3.4 商业模式创新与其他变量的研究 |
| 2.3.5 社会技术系统下的商业模式研究 |
| 2.3.6 社会技术系统下的新能源汽车商业模式研究 |
| 2.4 研究评述 |
| 3 新能源汽车产业及商业模式现状 |
| 3.1 新能源汽车产业政策及技术发展 |
| 3.1.1 新能源汽车产业阶段划分 |
| 3.1.2 第一阶段产业政策及技术发展(2012年之前) |
| 3.1.3 第二阶段产业政策及技术发展(2013-2015) |
| 3.1.4 第三阶段产业政策及技术发展(2016年之后) |
| 3.2 新能源汽车的商业模式创新发展 |
| 3.2.1 第一阶段的商业模式创新 |
| 3.2.2 第二阶段的商业模式创新 |
| 3.2.3 第三阶段的商业模式创新 |
| 3.3 商业模式创新发展的特点和存在的问题 |
| 3.3.1 商业模式创新发展的特点 |
| 3.3.2 当前商业模式存在的问题 |
| 4 “社会-技术”双驱动下的新能源汽车商业模式创新模型 |
| 4.1 “社会-技术”双驱动下的新能源汽车商业模式创新模型构建 |
| 4.2 “社会-技术”双驱动下的新能源汽车商业模式创新模型的关键要素 |
| 4.2.1 社会要素:政策和利益相关者 |
| 4.2.2 技术要素:新技术和新产品 |
| 4.2.3 竞争要素:资源和战略的竞争 |
| 4.3 “社会-技术”双驱动下的新能源汽车商业模式创新模型的要素关系 |
| 4.3.1 支撑作用:社会要素正向促进商业模式创新 |
| 4.3.2 中介作用:新产品或服务中介技术创新驱动商业模式创新 |
| 4.3.3 调节作用:竞争程度调节商业模式创新 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 基于“社会-技术”双驱动下新能源汽车商业模式创新模型的分类研究 |
| 5.1 Q方法的研究步骤 |
| 5.2 样本的采集 |
| 5.2.1 陈述观点样本 |
| 5.2.2 测试样本 |
| 5.3 商业模式创新分类的数据分析 |
| 5.3.1 Q排列的相关性分析 |
| 5.3.2 Q排列的因子分析 |
| 5.4 商业模式创新分类的结果 |
| 5.4.1 社会要素主导的商业模式创新类型 |
| 5.4.2 技术要素主导的商业模式创新类型 |
| 5.4.3 “社会-技术“双驱动型商业模式创新类型 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 不同类别下的中国新能源汽车商业模式创新路径演化研究 |
| 6.1 多层次分析视角下的商业模式创新路径模型 |
| 6.1.1 多层次视角下的商业模式创新路径模型构建 |
| 6.1.2 新能源汽车商业模式创新路径特征分析 |
| 6.2 社会要素主导的商业模式创新路径分析 |
| 6.2.1 大环境急剧变化 |
| 6.2.2 体制层改变 |
| 6.2.3 技术利基不成熟 |
| 6.2.4 政策主导的商业模式创新要素特征 |
| 6.3 技术要素主导的商业模式创新路径分析 |
| 6.3.1 技术变革的大环境 |
| 6.3.2 新兴技术出现 |
| 6.3.3 体制层分裂 |
| 6.3.4 技术要素主导的商业模式创新要素特征 |
| 6.4 “社会-技术”双驱动下的商业模式创新路径分析 |
| 6.4.1 “社会-技术”双驱动下生产端参与的商业模式创新路径 |
| 6.4.2 “社会-技术”双驱动下消费端参与的商业模式创新路径 |
| 6.4.3 “社会-技术”双驱动下市场竞争调节的商业模式创新路径 |
| 6.5 新能源汽车商业模式创新类型的演化与评价 |
| 6.5.1 商业模式创新从社会主导向技术主导的演化 |
| 6.5.2 商业模式创新从社会主导向“社会-技术”双驱动的演化 |
| 6.5.3 商业模式创新从技术主导向“社会-技术”双驱动的演化 |
| 6.6 本章小结 |
| 7 案例研究:中国新能源汽车产业典型商业模式创新路径 |
| 7.1 深圳大巴融资租赁案例 |
| 7.1.1 深圳大巴融资租赁概况 |
| 7.1.2 深圳大巴融资租赁的商业模式创新路径 |
| 7.2 长沙百度无人驾驶电动出租车案例 |
| 7.2.1 百度的自动驾驶项目概况 |
| 7.2.2 无人驾驶出租车的商业模式创新路径 |
| 7.3 深圳比亚迪整车销售案例 |
| 7.3.1 比亚迪发展电动汽车概况 |
| 7.3.2 比亚迪整车销售的商业模式创新路径 |
| 7.4 青岛薛家岛换电模式案例 |
| 7.4.1 薛家岛充换电站的概况 |
| 7.4.2 薛家岛换电的商业模式创新路径 |
| 7.5 上海EVCARD分时租赁案例 |
| 7.5.1 EVCARD的概况 |
| 7.5.2 EVCARD分时租赁的商业模式创新路径 |
| 7.6 本章小结 |
| 8 研究结论与展望 |
| 8.1 结论 |
| 8.2 管理实践的启示 |
| 8.3 研究不足及展望 |
| 参考文献 |
| 附录A 2001-2019年中国出台的新能源汽车产业发展政策(节选) |
| 附录B 商业模式创新影响研究调查与访谈 |
| 附录C 样本的相关系数表 |
| 索引 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（3）新能源汽车市场需求与政策导向研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究的背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究思路与主要内容 |
| 1.2.1 研究思路与重点难点 |
| 1.2.2 研究内容与技术路线 |
| 1.3 研究方法 |
| 1.4 主要创新点与不足 |
| 1.4.1 主要创新点 |
| 1.4.2 不足之处 |
| 1.5 本章小结 |
| 2 理论基础与文献综述 |
| 2.1 理论基础 |
| 2.1.1 消费者偏好与需求理论 |
| 2.1.2 外部性理论、市场失灵与政府干预 |
| 2.1.3 基于新古典主义的耐用品模型 |
| 2.2 文献综述 |
| 2.2.1 新能源汽车购买意愿的影响因素研究 |
| 2.2.2 产业政策对新能源汽车市场需求的影响 |
| 2.2.3 产品竞争力对新能源汽车市场需求的影响 |
| 2.2.4 基础设施对新能源汽车市场需求的影响 |
| 2.2.5 文献评述 |
| 2.3 本章小结 |
| 3 新能源汽车产业发展动态 |
| 3.1 世界汽车产业发展动态 |
| 3.1.1 国外汽车产业发展动态 |
| 3.1.2 中国汽车产业发展动态 |
| 3.2 世界新能源汽车产业发展动态 |
| 3.2.1 世界新能源汽车产业的市场动态 |
| 3.2.2 世界新能源汽车产业的政策动态 |
| 3.3 中国新能源汽车产业发展动态 |
| 3.3.1 中国汽车产业的市场动态 |
| 3.3.2 中国汽车产业的政策动态 |
| 3.3.3 中国新能源汽车产业中存在的问题 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 影响新能源汽车购买意愿的实证研究 |
| 4.1 数据收集与问卷设计 |
| 4.1.1 数据收集与样本选择 |
| 4.1.2 问卷设计与样本结构 |
| 4.2 模型的选择和构建 |
| 4.2.1 离散选择模型分类 |
| 4.2.2 模型的选择 |
| 4.3 理论分析与变量描述性统计 |
| 4.3.1 理论分析 |
| 4.3.2 变量的描述性统计 |
| 4.4 模型的回归与分析 |
| 4.4.1 新能源汽车的长期/短期购买意愿的影响因素分析 |
| 4.4.2 城市公交系统对消费者新能源汽车购买意愿的影响 |
| 4.4.3 新能源汽车购买意愿的地域差异 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 基于消费偏好的新能源汽车需求实证研究 |
| 5.1 理论分析与模型选择 |
| 5.1.1 理论分析 |
| 5.1.2 模型的选择与构建 |
| 5.2 基于消费者品牌偏好的新能源汽车需求实证研究 |
| 5.2.1 新能源汽车品牌偏好的需求研究 |
| 5.2.2 基于地域差异的新能源汽车品牌偏好研究 |
| 5.2.3 基于性别差异的新能源汽车品牌偏好研究 |
| 5.3 基于消费者车型偏好的新能源汽车需求实证研究 |
| 5.3.1 消费者车型偏好的新能源汽车需求研究 |
| 5.3.2 基于地域差异的新能源汽车车型需求研究 |
| 5.3.3 基于性别差异的新能源汽车车型偏好研究 |
| 5.4 基于新能源汽车类型偏好的消费需求实证研究 |
| 5.4.1 新能源汽车类型偏好的消费需求研究 |
| 5.4.2 基于地域差异的新能源汽车类型偏好研究 |
| 5.4.3 基于性别差异的新能源汽车类型偏好研究 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 基于消费者产品属性感知的新能源汽车需求实证研究 |
| 6.1 理论分析与模型选择 |
| 6.1.1 理论分析 |
| 6.1.2 模型的选择 |
| 6.2 消费者的产品属性感知对新能源汽车需求的影响 |
| 6.2.1 量表的信度与效度 |
| 6.2.2 模型的回归与检验 |
| 6.2.3 模型的解释与分析 |
| 6.3 调查结果的统计性描述 |
| 6.3.1 消费者家庭车辆的拥有情况及消费偏好 |
| 6.3.2 消费者个人认知及相关配套设施的调查结果 |
| 6.3.3 消费者的汽车共享出行情况调查 |
| 6.3.4 消费者对新能源汽车的接受意愿与偏好 |
| 6.4 本章小结 |
| 7 基于市场需求的新能源汽车政策导向 |
| 7.1 基于新能源汽车购买意愿的政策导向 |
| 7.1.1 加强消费者对环境保护等意识的个体认知 |
| 7.1.2 强化产品特性提高产品质量 |
| 7.1.3 加强引导重点基础设施建设 |
| 7.1.4 推动城市经济发展促进公共交通体系完善 |
| 7.2 基于消费者偏好的新能源汽车政策导向 |
| 7.2.1 增加新能源汽车国产品牌形象和影响力 |
| 7.2.2 鼓励自主研发提高产业竞争能力 |
| 7.2.3 产业补贴和扶持政策的调整和转向 |
| 7.2.4 针对消费者特点的产业发展策略 |
| 7.3 基于消费者产品属性感知的新能源汽车政策导向 |
| 7.3.1 研究消费者行为准确定位产品和市场 |
| 7.3.2 增加产品核心技术投入提高产品性能 |
| 7.3.3 基于消费者产品属性感知注重产品设计与品牌管理 |
| 7.4 市场需求下产业链协同创新的政策导向 |
| 7.4.1 构建协同创新平台进行深度合作 |
| 7.4.2 完善新能源汽车产业链协同机制 |
| 7.4.3 打破区域壁垒增进区域协同 |
| 7.5 本章小结 |
| 8 主要结论与展望 |
| 8.1 主要结论与建议 |
| 8.2 后续研究展望 |
| 8.3 本章小结 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 致谢 |
| 在读期间科研成果 |
（4）中国新能源汽车产业发展及空间布局研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 导论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究目的 |
| 1.1.3 研究意义 |
| 1.2 文献综述 |
| 1.2.1 新能源汽车与可持续发展 |
| 1.2.2 新能源汽车产业发展与技术进步 |
| 1.2.3 政策激励效果研究 |
| 1.3 研究方法与结构安排 |
| 1.3.1 研究方法 |
| 1.3.2 结构安排 |
| 1.4 论文的创新与不足 |
| 1.4.1 论文的创新之处 |
| 1.4.2 论文的不足之处 |
| 第2章 相关理论 |
| 2.1 可持续发展相关理论 |
| 2.1.1 能源危机的预见性 |
| 2.1.2 减少排放的紧迫性 |
| 2.1.3 可持续发展与产业升级 |
| 2.1.4 可持续发展与需求变化 |
| 2.2 市场失灵与政府干预相关理论 |
| 2.3 产业空间集聚相关理论 |
| 第3章 新能源汽车产业发展状况 |
| 3.1 新能源汽车市场现状介绍 |
| 3.1.1 全球新能源汽车市场概况 |
| 3.1.2 中国新能源汽车市场现状 |
| 3.2 国内外新能源汽车技术现状与对比 |
| 3.2.1 国内外新能汽车整车技术现状 |
| 3.2.2 国内外动力电池相关技术发展现状 |
| 3.2.3 国内外电动机技术发展现状 |
| 3.2.4 国内外新能源汽车技术对比分析 |
| 第4章 中国新能源汽车产业空间分布 |
| 4.1 中国汽车产业空间分布情况 |
| 4.2 中国新能源汽车产业基地空间分布情况 |
| 4.2.1 中国新能源汽车生产基地布局情况 |
| 4.2.2 新能源汽车销地分布情况 |
| 4.3 中国新能源汽车产业集群 |
| 4.3.1 中国新能源汽车产业基地现状总览 |
| 4.3.2 产业集群新能源汽车产业基地发展现状 |
| 第5章 中国新能源汽车产业空间分布的影响要素 |
| 5.1 研发与制造基础 |
| 5.2 技术与知识溢出 |
| 5.3 当地政策的引导 |
| 5.4 消费市场接近性 |
| 5.5 中国新能源汽车集聚因素的实证研究 |
| 5.5.1 数据的获取与指标的建立 |
| 5.5.2 模型的建立 |
| 5.5.3 模型结果分析 |
| 第6章 中国新能源汽车产业发展前瞻 |
| 6.1 中国新能源汽车产业市场预测 |
| 6.1.1 中国新能源汽车销量影响因素的灰度分析 |
| 6.1.2 基于Bass模型的我国新能源汽车年保有量预测 |
| 6.2 中国新能源汽车产业政策走向 |
| 6.3 中国新能源汽车技术研判 |
| 6.4 小结 |
| 第7章 政策建议 |
| 7.1 中国新能源汽车政策 |
| 7.1.1 发展规划政策 |
| 7.1.2 技术与能源限制性政策 |
| 7.1.3 配套基础设施政策 |
| 7.1.4 推广与补助政策 |
| 7.2 国外新能源汽车政策 |
| 7.2.1 美国新能源汽车政策 |
| 7.2.2 日本新能源汽车政策 |
| 7.2.3 德国新能源汽车政策 |
| 7.3 国际新能源汽车政策的对比分析 |
| 7.4 关于中国新能源汽车产业发展对策建议 |
| 7.4.1 创新推广新能源汽车方式提升市场购买需求 |
| 7.4.2 借鉴国际经验完善我国新能源汽车产业政策 |
| 7.4.3 加强新能源汽车产业高层次人才培养与引进 |
| 7.4.4 合理优化产业布局培育区域经济新的增长点 |
| 7.4.5 完善配套产业建设与售后保障固废回收机制 |
| 第8章 结论 |
| 参考文献 |
| 作者简介 |
| 在学期间取得的科研成果 |
| 致谢 |
（5）基于STP战略的中国新能源汽车企业营销竞争力研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究目的与意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 国内外相关文献综述 |
| 1.3.1 国内外STP战略相关文献综述 |
| 1.3.2 国内外营销竞争力相关文献综述 |
| 1.3.3 国内外研究综述评价 |
| 1.4 研究内容与方法 |
| 1.5 研究框架 |
| 1.6 论文创新 |
| 2 理论基础和概念界定 |
| 2.1 STP战略 |
| 2.1.1 市场细分 |
| 2.1.2 目标市场 |
| 2.1.3 市场定位 |
| 2.2 企业竞争力 |
| 2.3 营销竞争力 |
| 2.4 新能源汽车 |
| 2.5 新能源汽车企业 |
| 2.6 新能源汽车产业 |
| 3 中国新能源汽车发展状况及相关政策 |
| 3.1 新能源汽车发展历程 |
| 3.1.1 电动汽车的初期发展(1834——1930) |
| 3.1.2 电动汽车的中期发展(1960——1970) |
| 3.1.3 电动汽车的近现代发展(1980——至今) |
| 3.2 中国新能源汽车发展历程 |
| 3.3 中国新能源汽车发展现状 |
| 3.4 中国新能源汽车代表性企业发展现状 |
| 3.4.1 比亚迪集团 |
| 3.4.2 北汽新能源 |
| 3.4.3 上汽新能源 |
| 3.5 中国新能源汽车发展趋势 |
| 3.6 中国新能源汽车产业发展相关政策 |
| 3.6.1 新能源汽车补贴和税收政策 |
| 3.6.2 政府示范运行采购项目 |
| 3.6.3 研发及产业扶持政策 |
| 4 中国新能源汽车企业市场营销环境分析 |
| 4.1 中国新能源汽车企业宏观环境分析 |
| 4.1.1 政治法律环境分析 |
| 4.1.2 经济环境分析 |
| 4.1.3 自然环境分析 |
| 4.1.4 科技环境分析 |
| 4.1.5 人口环境分析 |
| 4.2 中国新能源汽车企业微观市场营销环境分析 |
| 4.2.1 供应商分析 |
| 4.2.2 企业内部分析 |
| 4.2.3 消费者分析 |
| 4.2.4 社会公众分析 |
| 4.2.5 竞争者分析 |
| 5 中国新能源汽车企业STP战略分析及企业营销竞争力研究 |
| 5.1 中国新能源汽车企业营销现状 |
| 5.1.1 比亚迪新能源汽车营销现状 |
| 5.1.2 北汽集团新能源汽车营销现状 |
| 5.1.3 上汽集团新能源汽车营销现状 |
| 5.2 中国新能源汽车企业营销问题及原因分析 |
| 5.2.1 比亚迪新能源汽车营销问题及原因分析 |
| 5.2.2 北汽新能源汽车营销问题及原因分析 |
| 5.2.3 上汽新能源汽车营销问题及原因分析 |
| 5.3 中国新能源汽车企业STP战略分析 |
| 5.3.1 比亚迪新能源汽车STP战略分析 |
| 5.3.2 北汽新能源汽车STP战略分析 |
| 5.3.3 上汽新能源汽车STP战略分析 |
| 5.4 中国新能源汽车企业营销竞争力研究 |
| 5.4.1 中国新能源汽车样本数据选取 |
| 5.4.2 企业营销竞争力评价体系指标选取 |
| 5.4.3 中国新能源汽车企业营销竞争力评价体系构建 |
| 5.4.4 评价指标体系的数学模型分析 |
| 5.4.5 中国新能源汽车企业营销竞争力计算 |
| 5.5 中国新能源汽车企业营销竞争力结论分析 |
| 6 中国新能源汽车企业营销竞争力分析和建议 |
| 6.1 中国新能源汽车企业营销竞争力优势 |
| 6.2 中国新能源汽车企业营销竞争力不足及原因 |
| 6.3 提升中国新能源汽车企业营销竞争力建议 |
| 7 结论与展望 |
| 7.1 主要结论 |
| 7.2 论文不足 |
| 7.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（6）电动汽车核心技术领域专利研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 一、研究背景 |
| 二、研究意义 |
| (一)理论意义 |
| (二)现实意义 |
| 三、研究内容及研究方法 |
| (一)研究内容 |
| (二)研究方法 |
| 四、研究创新点 |
| 第二章 相关研究概念和文献综述 |
| 一、研究概念界定 |
| (一)电动汽车产业 |
| (二)专利 |
| (三)专利策略 |
| 二、以往文献综述 |
| (一)电动汽车产业现状及其专利申请演进分析 |
| (二)电动汽车关键技术及其专利分析 |
| (三)国内外企业专利策略研究 |
| 三、现有文献述评 |
| 第三章 电动汽车专利技术现状分析 |
| 一、电动汽车核心专利技术涉及领域分析 |
| (一)动力电池 |
| (二)驱动电机及其控制系统 |
| (三)动力管理系统 |
| 二、电动汽车基础专利技术涉及领域分析 |
| (一)整车制造 |
| (二)基础配套设施 |
| 三、中国电动汽车专利技术发展状况 |
| 四、国外电动汽车专利技术发展状况 |
| (一)日本电动汽车发展状况 |
| (二)美国电动汽车发展状况 |
| (三)其他区域电动汽车发展状况 |
| 第四章 电动汽车核心技术领域和重点申请人专利分析 |
| 一、日本区域 |
| (一)核心技术领域专利布局情况分析 |
| (二)重点申请人专利布局情况分析 |
| 二、美国区域 |
| (一)核心技术领域专利布局情况分析 |
| (二)重点申请人专利布局情况分析 |
| 三、中国区域 |
| (一)核心技术领域专利布局情况分析 |
| (二)重点申请人专利布局情况分析 |
| 四、各区域比较分析 |
| 第五章 电动汽车企业核心专利申请趋势与实施策略分析 |
| 一、电动汽车热点领域专利申请趋势分析 |
| (一)燃料电池和蓄电池领域 |
| (二)混合动力汽车领域 |
| (三)未来电动汽车的发展前景和方向 |
| 二、中国电动汽车市场的机遇与挑战 |
| 三、中国电动汽车核心技术领域专利申请策略和建议 |
| 第六章 研究结论 |
| 一、结论 |
| 二、研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录 1:国际专利分类表相关分类数据 |
（7）我国新能源汽车产业政策的作用机制及效应评估研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 新能源汽车政策和产业现况 |
| 1.1.2 新能源汽车政策评估的必要性 |
| 1.2 研究目的与意义 |
| 1.3 主要研究内容 |
| 1.4 研究方法和技术路线 |
| 1.5 研究的主要创新点 |
| 第2章 文献综述 |
| 2.1 产业政策的学术讨论 |
| 2.1.1 政府与市场关系的博弈 |
| 2.1.2 新能源汽车产业政策的争论 |
| 2.2 产业政策作用机制研究进展 |
| 2.2.1 产业政策作用机制的一般性分析框架 |
| 2.2.2 新能源汽车产业政策作用机制研究 |
| 2.3 新能源汽车产业政策评估研究进展 |
| 2.3.1 新能源汽车产业政策分类研究 |
| 2.3.2 新能源汽车产业政策评估标准研究 |
| 2.3.3 新能源汽车产业政策评估指标研究 |
| 2.4 研究评述 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 基于产业经济学的新兴产业政策理论探讨 |
| 3.1 产业政策存在的必要性 |
| 3.2 产业政策制定的基础理论 |
| 3.2.1 外部性理论 |
| 3.2.2 公共产品理论 |
| 3.2.3 转移支付理论 |
| 3.2.4 财政支出理论 |
| 3.2.5 福利经济学理论 |
| 3.3 产业政策理论在新兴产业中的理论实践 |
| 3.4 政府与市场的关系 |
| 3.4.1 政府与市场的诉求及冲突 |
| 3.4.2 政府与市场融合的“度” |
| 3.5 产业政策制定与优化 |
| 3.6 本章小结 |
| 第4章 新能源汽车产业发展现状和政策体系分析 |
| 4.1 国外新能源汽车产业政策体系及发展现状 |
| 4.1.1 美国新能源汽车产业政策体系及发展现状 |
| 4.1.2 德国新能源汽车产业政策体系及发展现状 |
| 4.1.3 日本新能源汽车产业政策体系及发展现状 |
| 4.2 中国新能源汽车政策体系及产业发展现状 |
| 4.2.1 我国新能源汽车产业政策演进阶段分析 |
| 4.2.2 我国新能源汽车产业发展现状 |
| 4.3 中外新能源汽车产业政策分析及启示 |
| 4.3.1 新能源汽车产业政策分类 |
| 4.3.2 各国新能源汽车产业支持政策对比分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 我国新能源汽车产业政策作用机制分析 |
| 5.1 我国新能源汽车产业政策作用机制分析 |
| 5.1.1 新能源汽车产业政策作用机制的分析框架 |
| 5.1.2 研发支持类政策作用机制分析 |
| 5.1.3 生产规范类政策作用机制分析 |
| 5.1.4 购买激励类政策作用机制分析 |
| 5.1.5 使用促进类政策作用机制分析 |
| 5.1.6 新能源汽车产业政策耦合作用机制分析 |
| 5.2 新能源汽车产业政策作用机制的存在性检验 |
| 5.2.1 作用机制存在性检验意义 |
| 5.2.2 存在性检验的数据情况及方法选择 |
| 5.2.3 作用机制存在性检验及结果分析 |
| 5.3 本章小结 |
| 第6章 我国新能源汽车产业政策评估框架设计 |
| 6.1 总体评估框架设计 |
| 6.1.1 评估框架设计 |
| 6.1.2 指标选取原则 |
| 6.2 政策目标达成度评估方法 |
| 6.2.1 评估方法选择 |
| 6.2.2 评估指标设计 |
| 6.3 政策效果评估方法 |
| 6.3.1 评估方法选择 |
| 6.3.2 评估指标设计 |
| 6.4 政策效率评估方法 |
| 6.4.1 评估方法选择 |
| 6.4.2 评估体系设计 |
| 6.5 政策影响评估方法 |
| 6.5.1 评估方法选择 |
| 6.5.2 评估指标选取 |
| 6.6 本章小结 |
| 第7章 我国新能源汽车产业政策评估实证研究 |
| 7.1 政策目标达成度评估 |
| 7.1.1 评估数据获取 |
| 7.1.2 评估结果输出 |
| 7.1.3 目标达成度评估结果分析 |
| 7.2 政策效果评估 |
| 7.2.1 评估数据获取 |
| 7.2.2 评估结果输出 |
| 7.2.3 效果评估结果分析 |
| 7.3 政策效率评估 |
| 7.3.1 评估城市选择 |
| 7.3.2 评估数据获取 |
| 7.3.3 评估结果输出 |
| 7.3.4 政策效率结果分析 |
| 7.4 政策影响评估 |
| 7.4.1 评估数据获取 |
| 7.4.2 评估结果输出 |
| 7.4.3 影响评估结果分析 |
| 7.5 本章小结 |
| 第8章 我国新能源汽车产业政策改进建议 |
| 8.1 我国新能源汽车产业政策评价 |
| 8.1.1 我国新能源汽车产业政策的作用 |
| 8.1.2 我国新能源汽车产业政策的综合评价 |
| 8.2 完善新能源汽车产业政策的建议 |
| 8.2.1 产业发展的机遇和挑战 |
| 8.2.2 完善产业政策的几点建议 |
| 8.3 对政策干预战略性新兴产业发展的启示和借鉴 |
| 8.3.1 产业政策的存在是必要的 |
| 8.3.2 根据产业发展阶段制定产业政策 |
| 8.3.3 根据政策制定环节采取不同做法 |
| 总结与展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 攻读学位期间发表论文与研究成果清单 |
| 致谢 |
| 作者简介 |
（8）新能源汽车推广影响机理研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 问题的提出 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.2.1 理论意义 |
| 1.2.2 现实意义 |
| 1.3 研究范围、方法和思路 |
| 1.3.1 研究范围 |
| 1.3.2 研究方法和思路 |
| 1.4 研究内容和创新点 |
| 1.4.1 研究内容和论文结构 |
| 1.4.2 论文创新点 |
| 第2章 文献综述 |
| 2.1 新能源汽车政策及发展背景概述 |
| 2.2 新能源汽车社会经济影响因素研究现状 |
| 2.3 新能源汽车调控管理发展背景概述 |
| 2.4 计划行为理论与新能源汽车研究现状 |
| 2.5 相关研究现状小结 |
| 第3章 新能源汽车政策依存关系研究 |
| 3.1 政策样本选择及依存识别方法 |
| 3.2 国家新能源汽车政策依存体系 |
| 3.3 京津冀地区新能源汽车政策依存体系 |
| 3.4 北京新能源汽车政策依存体系 |
| 3.4.1 与行动计划有关的政策分析 |
| 3.4.2 补助办法 |
| 3.5 天津与河北省新能源汽车政策依存体系 |
| 3.5.1 天津新能源汽车政策依存体系 |
| 3.5.2 河北省新能源汽车政策依存体系 |
| 3.6 本章小结 |
| 第4章 社会经济因素对新能源汽车推广的影响 |
| 4.1 研究设计 |
| 4.2 描述性分析 |
| 4.3 测量模型的分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 调控政策对新能源汽车推广的影响 |
| 5.1 调查设计和研究方法 |
| 5.1.1 调查问卷设计 |
| 5.1.2 样本分析 |
| 5.2 描述性分析 |
| 5.3 测量模型的分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 新能源汽车消费意愿研究 |
| 6.1 研究假设的提出 |
| 6.2 调查设计和研究方法 |
| 6.2.1 调查问卷设计 |
| 6.2.2 样本分析 |
| 6.3 测量模型的分析 |
| 6.3.1 信效度分析 |
| 6.3.2 结构方程模型的分析与假设检验 |
| 6.4 调节聚焦影响机理分析 |
| 6.5 本章小结 |
| 结论 |
| 全文总结 |
| 政策建议 |
| 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 附录A 新能源汽车消费意愿测量题项 |
| 附录B 调节聚焦测量题项 |
| 攻读学位期间发表论文与研究成果清单 |
| 发表和在审的学术论文 |
| 参与的科研项目 |
| 致谢 |
| 作者简介 |
（9）电动汽车充换电站网络布局与运营研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 选题背景与研究意义 |
| 1.1.1 国内电动汽车进入快速发展阶段 |
| 1.1.2 电动汽车产业化的最大瓶颈 |
| 1.1.3 论文研究的意义 |
| 1.2 国内外电动汽车充电设施发展现状 |
| 1.2.1 国外发展现状 |
| 1.2.2 国内发展现状 |
| 1.3 论文相关领域研究综述 |
| 1.3.1 电动汽车充换电设施规划与运营研究综述 |
| 1.3.2 电动汽车充换电站选址研究综述 |
| 1.3.3 电动汽车充换电功率需求预测研究综述 |
| 1.3.4 电动汽车电池配送调度研究综述 |
| 1.3.5 电动汽车电池逆向回收研究综述 |
| 1.4 论文的研究内容和结构 |
| 2 电动汽车充换电站网络布局规划研究 |
| 2.1 充换电站网络布局的基本思路 |
| 2.2 充换电站网络布局的影响因素与原则 |
| 2.2.1 充换电站网络布局的影响因素 |
| 2.2.2 充换电站网络布局的原则 |
| 2.3 电动汽车充换电站模式的选择 |
| 2.4 电动汽车充换电站建设规模的选择 |
| 2.5 电动汽车充换电站总需求量分析 |
| 2.5.1 影响电动汽车充换电站需求量的因素 |
| 2.5.2 基于Bass模型的电动汽车保有量预测 |
| 2.5.3 电动汽车充换电站需求量计算 |
| 2.6 电动汽车单个充换电站规模的配置 |
| 2.6.1 充换电站容量计算 |
| 2.6.2 基于排队理论的充换电站容量配置 |
| 2.7 本章小结 |
| 3 电动汽车充换电站选址决策与评价研究 |
| 3.1 电动汽车充换电站选址原则 |
| 3.1.1 充换电站功能 |
| 3.1.2 充换电站选址原则 |
| 3.2 电动汽车充换电站选址问题描述 |
| 3.2.1 根据电动汽车的分布进行选址的问题描述 |
| 3.2.2 在候选充换电站中进行选址的问题描述 |
| 3.3 基于空间聚类的后建电动汽车充换电站选址 |
| 3.3.1 电动汽车充换电站选址的空间聚类算法 |
| 3.3.2 考虑障碍物和交通条件差异的空间聚类算法改进 |
| 3.3.3 电动汽车充换电站空间聚类选址的数据获取 |
| 3.3.4 算例分析 |
| 3.4 基于博弈论的先建电动汽车充换电站选址 |
| 3.4.1 博弈模型的建立 |
| 3.4.2 模型的求解 |
| 3.4.3 算例分析 |
| 3.5 电动汽车充换电站选址的多层次模糊评价 |
| 3.5.1 电动汽车充换电站选址的多层次模糊评价流程 |
| 3.5.2 电动汽车充换电站选址的专家评判表的建立 |
| 3.5.3 电动汽车充换电站选址的多层次模糊评判 |
| 3.6 本章小结 |
| 4 电动汽车充换电站运营及发展对策研究 |
| 4.1 电动汽车产业的现行商业模式及其存在的问题 |
| 4.1.1 现行商业模式 |
| 4.1.2 现行商业模式存在的问题 |
| 4.2 充换电站的建设主体分析 |
| 4.2.1 政府主导建设模式 |
| 4.2.2 企业主导建设模式 |
| 4.3 充换电站运营体系研究 |
| 4.3.1 充换电站运营体系构建 |
| 4.3.2 充换电站运营模式分析 |
| 4.3.3 充电服务网络运营模式分析 |
| 4.4 充换电站充电服务价格的制定 |
| 4.4.1 充电服务价格的制定原则 |
| 4.4.2 充电服务价格的制定依据 |
| 4.4.3 充电服务价格的制定方法 |
| 4.4.4 算例分析 |
| 4.5 电动汽车充换电站发展的对策 |
| 4.5.1 制定合理的国家产业政策 |
| 4.5.2 建立完善的技术标准与检测体系 |
| 4.5.3 建立可持续的技术创新研发体系 |
| 4.6 本章小结 |
| 5 换电模式下电池配送网络构建与调度算法研究 |
| 5.1 电池配送物流网络的构建 |
| 5.1.1 电池集散中心 |
| 5.1.2 电池配送调度中心 |
| 5.1.3 电池运输车辆 |
| 5.1.4 固定式充/换电站 |
| 5.1.5 移动式充换电站 |
| 5.2 电池配送物流网络的运行模式 |
| 5.3 电池配送调度的模型与算法 |
| 5.3.1 电池配送问题描述 |
| 5.3.2 电池配送数学模型的建立 |
| 5.3.3 电池配送调度的改进遗传算法 |
| 5.3.4 算例分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 电动汽车废旧动力电池回收问题研究 |
| 6.1 概述 |
| 6.2 电动汽车动力电池环保问题分析 |
| 6.3 废旧动力电池的回收利用技术 |
| 6.3.1 铅酸电池回收利用技术 |
| 6.3.2 镍氢电池回收利用技术 |
| 6.3.3 锂离子电池回收利用技术 |
| 6.3.4 电动汽车废旧动力电池的梯次利用 |
| 6.4 废旧动力电池回收的标准化问题 |
| 6.4.1 我国蓄电池回收利用相关政策法规 |
| 6.4.2 动力电池回收利用标准体系框架 |
| 6.5 废旧动力电池回收体系 |
| 6.5.1 废旧动力电池回收利用体系建设思路 |
| 6.5.2 废旧动力电池回收利用体系的构建 |
| 6.6 本章小结 |
| 7 论文研究结论及展望 |
| 7.1 论文研究的主要结论 |
| 7.2 论文的主要创新点 |
| 7.3 有待进一步研究的问题 |
| 参考文献 |
| 作者简历 |
| 学位论文数据集 |
（10）我国新能源汽车产业政策工具选择研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题背景与研究意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 文献综述 |
| 1.2.1 关于政策工具理论的研究 |
| 1.2.2 关于新能源汽车产业政策的研究 |
| 1.2.3 关于新能源汽车产业政策工具选择的研究 |
| 1.2.4 对以往研究的评价 |
| 1.3 研究目标、方法与技术路线 |
| 1.3.1 研究目标 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.3.3 技术路线 |
| 1.4 研究思路、范畴与论文结构 |
| 1.4.1 研究思路 |
| 1.4.2 研究范畴 |
| 1.4.3 论文结构 |
| 1.5 创新点 |
| 1.5.1 构建了我国新能源汽车产业政策工具选择分析框架 |
| 1.5.2 设计了我国新能源汽车产业政策工具选择评价方案 |
| 1.5.3 指出新能源汽车产业政策工具选择优化的关键在于理顺央地关系 |
| 1.5.4 提出我国治理背景下的政策工具选择策略 |
| 第2章 研究基础与分析框架 |
| 2.1 核心概念界定 |
| 2.1.1 新能源汽车 |
| 2.1.2 新能源汽车产业 |
| 2.1.3 产业政策 |
| 2.1.4 政策工具 |
| 2.1.5 政策工具选择 |
| 2.2 指导政策工具选择研究的“新治理”范式 |
| 2.2.1 “新治理”范式的提出 |
| 2.2.2 “新治理”范式的关键理念 |
| 2.2.3 “新治理”范式的启示 |
| 2.3 政策工具的类别 |
| 2.3.1 本文的分类方法 |
| 2.3.2 四类政策工具界定 |
| 2.3.3 政策工具的存在形态 |
| 2.4 政策工具选择分析框架构建 |
| 2.4.1 政策工具选择标准 |
| 2.4.2 政策工具选择过程 |
| 2.4.3 政策工具选择分析框架图 |
| 第3章 我国新能源汽车产业政策目标与政策工具选择演进 |
| 3.1 新能源汽车产业政策目标与行动者 |
| 3.1.1 产业政策目标 |
| 3.1.2 推动政策工具选择的行动者 |
| 3.1.3 主导政策工具选择变迁的央地关系 |
| 3.2 新能源汽车产业政策工具选择的历史演进 |
| 3.2.1 研发推动时期的新能源汽车产业政策工具选择(2001-2008) |
| 3.2.2 消费推广时期的新能源汽车产业政策工具选择(2009-2011) |
| 3.2.3 系统支持时期的新能源汽车产业政策工具选择(2012至今) |
| 3.3 新能源汽车产业政策工具选择调适的特点 |
| 3.3.1 服从政策规划目标 |
| 3.3.2 被关键事件推动 |
| 3.3.3 受体制改革影响 |
| 3.3.4 更加依赖多元合作 |
| 3.4 新能源汽车产业政策工具选择的积极效果 |
| 3.4.1 奠定了新能源汽车产业发展的研发基础 |
| 3.4.2 推动新能源汽车产销量位居世界前列 |
| 3.4.3 营造了新能源汽车商业模式创新的良好环境 |
| 第4章 我国新能源汽车产业政策工具选择案例分析 |
| 4.1 管制工具选择案例 |
| 4.1.1 案例1: 低速电动车“生死劫” |
| 4.1.2 案例2: 无充电设施衡水市的电动汽车强制使用 |
| 4.1.3 案例3: 新能源汽车技术标准研制职能转移试点 |
| 4.1.4 案例4: 新能源汽车准入中的地方保护 |
| 4.2 激励工具选择案例 |
| 4.2.1 案例5: 任性的新能源汽车补贴 |
| 4.2.2 案例6: 具有中国特色的“十城千辆”工程 |
| 4.2.3 案例7: 新能源汽车“骗补”事件 |
| 4.2.4 案例8: 争议中推行的新能源汽车地方补贴 |
| 4.3 能力建构工具选择案例 |
| 4.3.1 案例9: 影响新能源汽车技术政策的院士 |
| 4.3.2 案例10: “中国电动汽车百人会”的成立与运转 |
| 4.3.3 案例11: “三纵三横”“三纵三链”的研发布局与组织 |
| 4.3.4 案例12: 推动有效研发合作的新能源汽车产学研合作联盟 |
| 4.4 系统改进工具选择案例 |
| 4.4.1 案例13: 争议中趋于暗淡的“央企电动车产业联盟” |
| 4.4.2 案例14: 环保城市深圳的新能源汽车蓝图 |
| 4.4.3 案例15: 新能源汽车产业政策的“规划丛林” |
| 4.4.4 案例16: 吉姆西诉财政部案件 |
| 4.5 政策工具选择案例分析及总结 |
| 4.5.1 政策工具选择案例分析 |
| 4.5.2 政策工具选择案例总结 |
| 第5章 我国新能源汽车产业政策工具选择的合理性分析及问题呈现 |
| 5.1 政策工具选择的合理之处 |
| 5.1.1 科技参与渠道的拓展确保了能力建构工具的公益性 |
| 5.1.2 通过政策研究和实验增加了激励工具的合理性 |
| 5.1.3 通过科技信息共享与互评增加了能力构建工具的科学性 |
| 5.1.4 管制工具选择适应了公共服务外包改革的趋势 |
| 5.1.5 系统改进工具适应了经济社会体制改革的趋势 |
| 5.1.6 能力建构工具促进了职能互补性研发合作关系的建立 |
| 5.2 政策工具选择的问题呈现 |
| 5.2.1 偏离公共利益 |
| 5.2.2 脱离实际情况 |
| 5.2.3 政府职能缺位与越位 |
| 5.2.4 相关行动者不合作 |
| 第6章 我国新能源汽车产业政策工具选择问题的成因 |
| 6.1 政策工具选择的公共利益保障机制缺失 |
| 6.1.1 管制工具选择缺少公益性和有效性评估 |
| 6.1.2 激励工具选择缺少有效的评估及参与机制 |
| 6.1.3 系统改进工具选择缺少公益性保障机制 |
| 6.2 政策工具选择建立在不合理的认知基础上 |
| 6.2.1 管制工具选择的认识视角具有狭隘性 |
| 6.2.2 系统改进工具选择对社会风险认识具有片面性 |
| 6.3 政策工具选择所处的制度环境不良 |
| 6.3.1 激励工具选择所依赖的市场经济监管制度不完善 |
| 6.3.2 能力建构工具选择所依赖的科技体制结构-功能紊乱 |
| 6.4 政策工具选择忽视行动主体合作关系的建立 |
| 6.4.1 管制工具选择忽视管制与被管制者之间合作关系的建立 |
| 6.4.2 激励工具选择忽视了行动者合力的形成 |
| 6.4.3 系统改进工具选择忽略职能互补性合作关系的建立 |
| 第7章 我国新能源汽车产业政策工具选择的优化对策 |
| 7.1 确保政策工具选择的公益导向 |
| 7.1.1 使管制工具选择与社会目标和市场效率具有兼容性 |
| 7.1.2 建立激励工具选择的公共利益保障机制 |
| 7.1.3 确保系统改进工具选择能够维护社会整体利益 |
| 7.2 创造政策工具选择的科学认知条件 |
| 7.2.1 通过协商性管制奠定有效管制的认知基础 |
| 7.2.2 通过对社会风险全面认知进行有效系统改进 |
| 7.3 拓展政策工具选择的合理制度空间 |
| 7.3.1 通过完善市场经济监管制度增加激励工具的有效性 |
| 7.3.2 通过完善科技体制来实现研发资源的有效运用 |
| 7.4 建立政策工具选择所依赖的有效合作关系 |
| 7.4.1 通过增加管制诱因建立管制与被管制者的良性互动关系 |
| 7.4.2 建立激励工具所依赖的符合市场规则的互利合作关系 |
| 7.4.3 基于行动者意愿建立系统改进工具所依赖的有效合作 |
| 第8章 结论与展望 |
| 8.1 研究总结 |
| 8.1.1 新治理范式对于推进政策工具选择研究具有指导意义 |
| 8.1.2 新能源汽车产业政策工具选择应该符合多元标准 |
| 8.1.3 政策工具选择优化应该以理顺中央和地方关系为切入点 |
| 8.1.4 产业政策转型的关键在于政策工具的合理选择 |
| 8.2 研究展望 |
| 8.2.1 进一步拓展政策工具选择相关理论研究 |
| 8.2.2 对我国新能源汽车产业政策工具选择进行追踪研究 |
| 8.2.3 以政策工具选择为切入点探究适应市场经济的治理方式 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 作者简介 |
| 攻读学位期间发表的论着及获奖情况 |
四、电动汽车产业化发展状况及相关策略的研究（论文参考文献）
- [1]纯电动汽车集成式驱动系统控制及参数匹配设计[D]. 常飞. 扬州大学, 2020(04)
- [2]中国新能源汽车商业模式创新以及路径演化研究 ——社会技术系统视角[D]. 张力. 北京交通大学, 2020(03)
- [3]新能源汽车市场需求与政策导向研究[D]. 何春丽. 西南财经大学, 2020(02)
- [4]中国新能源汽车产业发展及空间布局研究[D]. 彭华. 吉林大学, 2019(02)
- [5]基于STP战略的中国新能源汽车企业营销竞争力研究[D]. 江婷婷. 四川师范大学, 2019(01)
- [6]电动汽车核心技术领域专利研究[D]. 韩冰. 中国政法大学, 2019(01)
- [7]我国新能源汽车产业政策的作用机制及效应评估研究[D]. 陈春梅. 北京理工大学, 2018(06)
- [8]新能源汽车推广影响机理研究[D]. 白雪. 北京理工大学, 2018(07)
- [9]电动汽车充换电站网络布局与运营研究[D]. 王萌. 北京交通大学, 2017(01)
- [10]我国新能源汽车产业政策工具选择研究[D]. 郭随磊. 东北大学, 2018(02)